Z Austrianem z Bangkoku

Powrót z Bangkoku to jednocześnie okazja, żeby w końcu wypróbować nową klasę biznes w Austrian Airlines. Poprzednia konfiguracja 2-3-2 była niezbyt komfortowa, zwłaszcza dla pasażerów, którzy siedzieli na środkowych miejscach. Obecna kabina to ogromny skok jakościowy, ale o tym za chwilę. 

Austrian ma w swoim rozkładzie dwa rejsy z Bangkoku – jeden tradycyjnie dla linii europejskich ok. północy (OS26), a drugi wylatuje o godzinie 13 i ląduje w Wiedniu o godzinie 18:30 (OS16). Wybieramy lot OS16, głównie ze względu na dobry czas wylotu z Bangkoku. Każdy kto wylatywał tą falą około północy doskonale wie jak zatłoczone bywa to lotnisko. Tymczasem po przyjeździe ok. godziny 11 jest dość luźno, nie ma tłoku i lotnisko sprawia wrażenie bardzo spokojnego. Bezproblemowa odprawa, chociaż Pani z check-in nie chce przyjąć do wiadomości że maksymalna waga bagażu może wynieść 35 kilo, więc musimy wypakować część rzeczy do podręcznego tak, aby nie przekroczyć 32 kg. Po bezproblemowym przejściu kontroli paszportowej udajemy się do saloniku. Warto zapoznać się z ich rozmieszczeniem, bo później okazało się, że mieliśmy jeszcze do dyspozycji dwa saloniki bliżej gate’u, z którego odlatywał samolot. Sam salonik jakoś niespecjalnie rzucił mnie na kolana – jest darmowe wifi, jest całkiem przyzwoity wybór jedzenia i napojów i jest również kącik dla dzieci. Jeśli chodzi o alkohole, to można skorzystać z baru. 15 minut przed planowanym czasem boardingu udajemy się do gate’u. Sam boarding rozpoczyna się punktualnie i równo z rozkładem zostajemy wypchnięci. Nasz rejs obsługuje 772 OE-LPC. Miło lecieć Papa Charlie . 

Przed startem kucharz roznosi pasażerom menu i spisuje wybór dań głównych. Standardowy welcome drink, czyli woda, sok, wino musujące. W międzyczasie zapoznanie z fotelem. Pierwsze wrażenie jest znakomite. Przede wszystkim uwagę zwraca konfiguracja 1-2-1 i 2-1-2 tak więc i osoby podróżujące z kimś, oraz osoby lecące samotnie mogą wybrać odpowiednie dla siebie miejsce. Przestrzenie są na tyle duże, że nawet lecąc obok kogoś łatwo jest zachować prywatność. Dużym plusem jest możliwość regulowania twardości siedziska. Minusem jest dość wąski fotel, oraz ilość miejsca na nogi po rozłożeniu fotela do pozycji leżącej. Uwagę zwraca bardzo duży monitor systemu PTV, ale póki co wybór programów nie jest zbyt oszałamiający – przedostatnia ‘Szklana Pułapka’ jest już nieco passe . 

Po osiągnięciu wysokości przelotowej rozpoczyna się serwis. Warto zwrócić uwagę, że na każdą trasę jest dedykowane menu. Najpierw przystawki – w przeciwieństwie do innych linii w Austrian podawane są z dużych talerzy, co sprawia, że możemy spróbować kilku z nich. Następnie zupa i danie główne. Catering zapewnia DO&CO i chociaż przystawki są znakomite, to dania główne jednak trochę rozczarowują. Przyzwoity jest natomiast wybór win i tu duża pochwała za ‘patriotyzm’, czyli dobry wybór naprawdę smacznych win austriackich. Sam serwis jest naprawdę znakomity, a poziom profesjonalizmu personelu pokładowego naprawdę wysoki. Szef pokładu, przy którym jestem szczuplaczkiem, dogląda wszystkiego jak prawdziwy gospodarz – co chwilę przechadza się po kabinie, oferuje dolewki, sprząta zastawę, słowem idealny człowiek na tym miejscu. Po daniach głównych czas na desery i kawę. I tu kolejny przykład świetnego pomysłu produktowego – każdy dostaje kartę kaw i może wybrać sobie spośród kilkunastu propozycji. Oczywiście kawa jest z prawdziwego ekspresu. W klasie biznes pasażerowie standardowo otrzymują koc – trzeba przyznać że ten Austriana jest jednym z fajniejszych, oraz ‘amenity kit’ wykonany z filcu – też świetne nawiązanie do tradycyjnych austriackich motywów. Po serwisie najwyższy czas na rozłożenie fotela i nadrobienie zaległości filmowych. W repertuarze filmy lekkie łatwe i przyjemne – z ciekawości sięgam po Madagaskar w wersji angielskiej i z dumą stwierdzam że nasi twórcy zrobili to lepiej niż w oryginalne. Oczywiście niepodzielnie rządzi król Julian  Z ciekawostek tylko dodam, że nad bazami w Afganistanie rozbrzmiewa sygnał ‘zapiąć pasy’, który po wylocie znad terytorium tego kraju zostaje wyłączony. Trasa lotu wiedzie nad Turkmenistanem i Morzem Kaspijskim – widoki są przepiękne. Drugi serwis jest dość standardowy – jedna taca, przystawka i ciepłe danie. Niestety z powodu silnego wiatru po trasie lądujemy z opóźnieniem i tracimy połączenie do Warszawy. Przy okazji zdecydowanie nie polecam pomysłu z testowaniem MCT, czyli 35 minut  Na szczęście pani w transfer desku jest mega profesjonalna i pomocna – ponieważ poranne loty do WAW są pełne decydujemy się na zmianę portu przeznaczenia na Kraków. Bezproblemowa zmiana rezerwacji, szybka rezerwacja samochodu przez Expedię i bezproblemowy lot ATR do KRK. Serwis taki sam jak na kraju, tyle tylko że jest wino i piwo. Na miejscu okazuje się, że mimo lekkich obaw doleciał również bagaż – jedyny mankament to czas oczekiwania nań. Natomiast bardzo miłe wrażenie zrobił Pan z LS, który wykazał się naprawdę dużą inicjatywą upewniając się, że bagaż doleciał razem z nami. Po 22 odbieramy samochód i już o 2 w nocy dojeżdżamy na miejsce. 

Reasumując – Austrian oferuje aktualnie najlepszy produkt w klasie biznes w grupie Lufthansy – porównywalnie ze Swiss i o długość przed Lufthansą (mowa oczywiście o produkcie angle-flat, nowego C jeszcze nie dane mi było testować). Uwagę zwracają drobiazgi typu właśnie karta z kawami, czy kucharz na pokładzie. Niemniej jednak to właśnie z drobiazgów składa się ogólne wrażenie z lotu. A to jest znakomite.



salonik Thai - przystawki 

salonik Thai - dania na ciepło

Salonik

Kącik zabaw dla dzieci

Część główna

Barek z alkoholami

LPC Przy gate

Wnętrze kabiny C

Menu

Nasz Pan Kucharz 

Monitor IFE

Czekadełko

Przystawki

Zupa

Danie główne

Kawa

Desery

Mój ulubiony program podczas lotu 





Nad Morzem Kaspijskim


Ładna ścianka z logo wszystkich partnerów

Drugi serwis

Musimy oszczędzać... ale przecież nie na sobie!

W niedzielę miałem okazję powiedzieć kilka słów na temat przelotów naszych szanownych parlamentarzystów i wydatków Kancelarii Sejmu i Senatu na ich przeloty. Wydając ponad 8 mln złotych jest to bardzo ważny klient i może się wydawać że 534 złote to wysoka kwota. I owszem, ale trzeba pamiętać, że ustawodawca dał Posłom możliwość nieograniczonego korzystania z lotów krajowych. I w związku z tym nierzadkie są sytuacje, w których parlamentarzyści pojawiają się tuż przed odlotem samolotu. Tak więc w dużym skrócie Kancelaria płaci za nieograniczoną elastyczność w korzystaniu z przewozów lotniczych. Jak więc ograniczyć koszty przelotów? Recepta jest bardzo prosta, acz nie mam najmniejszych wątpliwości że nierealna do wdrożenia. W takich wypadkach posłowie prezentują rzadką solidarność ponad wszelkimi podziałami. Wystarczy rozpisać przetarg na konkretną liczbę biletów w konkretnych datach pokrywających się z posiedzeniami Sejmu, Senatu, oraz posiedzeń komisji. Na pozostałe przeloty, np. do niedzielnych programów śniadaniowych, posłowie powinni mieć preferencyjną stawkę, ale powinni należność za nie pokrywać z ryczałtu na prowadzenie biura poselskiego. No i rzecz jasna uzbierane mile powinny być gromadzone na koncie pracodawcy, który dysponowałby biletami-nagrodami na przeloty.

Proste? Jak drut. Przecież trzeba oszczędzać... ale przecież nie będziemy oszczędzać na sobie... 

To tutaj czuć prawdziwą wolność...

O'Hare powitało mnie chłodem. Temperatura jak w Warszawie, tak samo wieje i to chyba powód, dla którego właśnie w tych okolicach się osiedliło tak wielu Polaków... Tym razem w planie znów Południe. To, co mi się podoba w tych rejonach, to niezmierzone puste przestrzenie... No i też nie do pominięcia jest kwestia przewodnika. Piotrek zawsze wybiera miejsca, które są raczej niezbyt często uczęszczane przez europejskich turystów. Tym razem plan jest taki: Chicago - Tucson - Phoenix - Las Vegas - Chicago. Krótki, regenerujący sen i do samolotu. 

Tuż po starcie z O'Hare

Po raz pierwszy lecę 737 Southwest z wi-fi na pokładzie. Koszt jest śmieszny. $5 za 24 godziny korzystania z internetu. Chodzi wolno, ale mobilne strony otwierają się bez problemu. Za darmo natomiast można śledzić swój lot, albo zarezerwować bilet na kolejny lot z Southwest. 

Dwa międzylądowania (Dallas i Albuquerque) i w końcu Tucson, AZ. Jeszcze przed lądowaniem zwraca uwagę olbrzymie cmentarzysko samolotów wojskowych. Już z góry widać to co lubię, czyli wielkie, niezmierzone przestrzenie.

Tucson to mała mieścina na południu Arizony. Dalej już tylko droga stanowa do granicy z Meksykiem, ale dzisiaj mamy w planach dwa wyjątkowe miejsca. Pierwsze to firma, która dla Southwest demontuje i dokonuje kasacji samolotów. Dla miłośnika samolotów to naprawdę smutny, ale i niezwykły widok.

Po przylocie, samolot podjeżdża do hangarów i w ciągu trzech tygodni jest rozbierany na czynniki pierwsze, po czym pozostałości są traktowane zgniatarką, aż w końcu Boeing 737 staje się kupką złomu. Wszystkie części zamienne są indeksowane, katalogowane i wprowadzane do centralnej bazy danych. Dzięki temu przewoźnik może przy okazji napraw z niego korzystać obniżając znacząco koszty ponoszone przy bieżącej eksploatacji samolotów. Jestem pod wrażeniem jak maksymalnie można wykorzystać swoją flotę, nawet po skreśleniu samolotu z ewidencji...

Później odwiedzamy Pima Air http://www.pimaair.org/. 80 akrów, ponad 300 samolotów, w tym część takich wynalazków, o których w życiu nie słyszałem. Ogromne wrażenie robi SR-71A Blackbird. Jest nasz rodzimy akcent - MiG 15UTI. Oprócz tych maszyn jest jeszcze kilka interesujących egzemplarzy.

Po zwiedzaniu wsiadamy do samochodu i ruszamy stanową dziesiątką do Phoenix. Sama droga jest dość mocno uczęszczana, ale bez problemu dojeżdżamy na lotnisko w Phoenix, skąd wylecimy do Las Vegas. Lotnisko w Phoenix mimo że jest może mało znane, ale pod względem ruchu pasażerskiego jest dziewiątym największym portem lotniczym w USA. W 2011 obsłużyło prawie 20.000.000 pasażerów. Dla porównania JFK obsłużyło w tym czasie tylko trzy miliony pasażerów więcej. Największym przewoźnikiem jest tu Southwest. Nasz lot jest o czasie i bez żadnych niespodzianek lądujemy w Vegas. Samo lotnisko jest równie mocno oblegane jak Phoenix, ale różnią się pasażerowie. Wszędzie widać grupy imprezowiczów nastawiających się na szaloną imprezę w stolicy hazardu. Automaty do gry są porozstawiane już w terminalu, więc można bez problemu przehulać parę dolarów. Jak się bawić to się bawić - bierzemy czerwonego mustanga kabriolet, bo czym innym turyści mogą tu jeździć? I jedziemy na Freemont Street. Prawdę mówiąc takiego nagromadzenia kiczu nie widziałem jeszcze nigdzie. Times Square pod kątem neonów może się schować, ale przy tym całym bizancjum otaczającym człowieka dookoła wydaje się być szczytem klasy samej w sobie. Na szczęście wybraliśmy sobie hotel na dalekich obrzeżach, żeby rano nie stać w korkach.

Rankiem jest bardzo rześko, zdecydowanie nie na otwarty dach. Mamy przed sobą ponad 300 mil, i dziewięć godzin do dyspozycji. Plan jest prosty - Mojave i Death Valley. Na stanowej 15 jest dość spory ruch, zwłaszcza ciężarówek - jest to główna droga łącząca Los Angeles z Vegas i resztą kraju. Przekraczamy granicę Kalifornii i skręcamy w boczną drogę do Kelso. No i tutaj zaczyna się właśnie to, co lubię na południu najbardziej. Jak okiem sięgnąć pustka. Mimo bocznych dróg na tempomacie można zapiąć 85mph, a w takich przypadkach docenia się również satelitarne radio w samochodzie. A cóż pasuje lepiej do takiej drogi niż dobre country? :) Po drodze mijamy opuszczoną praktycznie wioskę Cima, w której jest opuszczona stacja kolejowa, jakieś porzucone domy, ale jest działający aparat telefoniczny. W Kelso chwilę zastanawiamy się, czy pojechać na wydmy, ale presja czasu sprawia, że kierujemy się w stronę Death Valley. W Baker tankujemy samochód - później już będzie o to trudno, a jeśli już można zatankować, to galon paliwa w Shoshone kosztuje $5,49 (vs. $3,20 w Baker). W samym Shoshone zatrzymujemy się na moment - jest to indiańska wioska i zarazem ostatnie zamieszkane miejsce przed Death Valley. Po drodze na wyschniętej tafli słonego jeziora sprawdzamy co też potrafi ten Mustang. Jednak faceci są do końca małymi dziećmi ;)


Wjeżdzamy do Death Valley - wrażenie jest niesamowite, bo nagle temperatura zaczyna się podnosić. O ile w Shoshone było jeszcze 65 stopni, to już po wjeździe do doliny robi się o dziesięć stopni cieplej. Niesamowite zjawisko. Jedzie się również dość fajnie, bo droga prowadzi wzdłuż brzegu wyschniętego jeziora i tuż pod urwiskiem skalnym. Jest bardzo kręta, a w połączeniu z zerowym ruchem mocno zachęcająca do wypróbowania przyczepności Mustanga. Piotrek trzyma cały czas rączkę zwaną 'o'shit handle', a ja mam mnóstwo frajdy z jazdy. Dojeżdżamy do Badwater Basin, czyli miejsca widokowego w Dolinie Śmierci. Jest to najniżej położony punkt Ameryki Północnej (86 m.p.p.m). To, co wszędzie tu niemal poraża, to bezmiar przestrzeni i pustka. Jeżeli gdziekolwiek można poczuć się jak ziarnko piasku na pustyni, to właśnie na południu Stanów. Kilka pamiątkowych zdjęć i ruszamy dalej. Wyjeżdżając jeszcze zaglądamy na Zabriskie Point (nie, nie... czujność Was nie myli - nazwa pochodzi od Pana Zaborowskiego, który zamerykanizował swoje nazwisko właśnie na Zabriskie, a który to Pan był prezesem  Pacific Coast Borax Company). Niestety czas mija nieubłaganie i musimy kierować się do Las Vegas. Po drodze mijamy kwintesencję amerykańskiego prowincjonalnego miasteczka - Pahrump, gdzie zatrzymujemy się na tankowanie i stamtąd już jedziemy prosto na lotnisko w Vegas.

Następnego dnia szybkie zakupy w Woodfield, wizyta na O'Hare, skąd na pokładzie poczciwego SP-LPB odlatuję do Warszawy. Jeśli mowa o O'Hare, to nie mogę nie wspomnieć Pana Paradowskiego i załogi stanowisk check-in w Chicago. Tyle serdeczności i 'zaopiekowania się' dawno nie doświadczyłem.

Podziękować też chciałem Pani Licie, szefowej pokładu, która jest niezwykle profesjonalną, a jednocześnie bardzo ciepłą i bardzo dbającą o komfort pasażerów purserką. W Warszawie lądujemy o czasie... i tak oto kolejna szalona przygoda się kończy... Oby do następnej :)

Dla nowego Prezesa PLL LOT

Stanowisko Prezesa PLL LOT to dzisiaj fotel wymagający bardzo dużego doświadczenia, a także sporych umiejętności menadżerskich i interpersonalnych.

Doświadczenie będzie przydatne przy podejmowaniu decyzji co do finalnego kształtu floty, oraz siatki połączeń. Jest to krwioobieg całego organizmu i od jego efektywności finalnie będzie zależała kondycja finansowa przewoźnika.

Przede wszystkim należy raz jeszcze, być może w oparciu o inne systemy niż te, które obecnie stosuje LOT, sprawdzić potencjał bieżący siatki, oraz w oparciu o analizy ruchu O&D przeanalizować możliwość otwarcia bardziej dochodowych kierunków. Należy pamiętać, że Embraery PLL LOT są wzięte w leasingu finansowym i szczególnie istotne jest skorelowanie wypowiedzeń umów leasingowych ze zbyciem tych statków powietrznych.

Oddawanie samolotów tylko po to, aby je następnie na swój koszt i ryzyko trzymać przed hangarami na Okęciu nie jest zbyt rozsądną strategią, zwłaszcza że na rynku bez większego problemu i ‘od ręki’ można znaleźć tego typu maszyny. Wycięcie części floty jest z pozoru prostym zabiegiem redukującym część kosztów, ale z drugiej strony trzeba przeanalizować skutki tej decyzji w aspekcie np. kwot związanych z przedwcześnie wypowiedzianymi umowami leasingu, utratą kilkuset wykwalifikowanych osób personelu latającego i pokładowego, możliwości feedowania połączeń dalekodystansowych itp. Pytanie wydaje się tym bardziej zasadne, że chociażby według danych AEA w naszej części Europy do 2018 roku przewidziany jest dość dynamiczny wzrost ruchu lotniczego. A to oznacza, że eliminując połowę floty LOT wyeliminuje również możliwość skutecznego konkurowania w przyszłości. Pamiętajmy też, że im mniejsza siatka, tym większy zysk z jednego fotela trzeba wypracować, aby zwrócić przyznaną pomoc. Bardziej bym się skłaniał ku propozycji rzetelnego audytu przez podmioty mające doświadczenie w doradzaniu liniom lotniczym (poparte sukcesami) i strategii wychodzenia z modelu E70, ale w zamian za to jednoczesnym wejściu w samolot, który będzie się lepiej dopasowywał do strategii i zapewni niższy koszt fotela. Wchodząc na rynek te samoloty świetnie pasowały do ówczesnego modelu latania. Dziś, z perspektywy dwudziestu lat widać jak bardzo się zmienił rynek i również w przypadku LOT trzeba działać o projekcje ruchu i popytu w roku 2020, przynajmniej w zakresie strategicznych decyzji flotowo-siatkowych.

W dziedzinie połączeń dalekodystansowych należy raz jeszcze przeanalizować możliwość skutecznego konkurowania na Dalekim Wschodzie z przewoźnikami, którzy nadają ton. W chwili obecnej LOT jest w stanie konkurować albo świetnym rozkładem, albo ceną. Dlaczego się tak dzieje? Po prostu świadomość marki na rynkach, które są adresatem tego połączenia jest bardzo niska i oparta na stereotypach linii ‘z bloku wschodniego’. Wydaje się, że powrót do częstszego latania do USA, przy jednoczesnym dobrym wykorzystaniu kanałów sprzedaży np. przez agentów może przynieść lepszy skutek niż ‘podbój Azji’. Jednak ktoś może podnieść argument o sezonowości tego kierunku. Owszem, ale przypomnę, że LOT z bardzo dobrym skutkiem współpracował z Air New Zealand. Być może i dziś ten przewoźnik zgodziłby się na przyjęcie dwóch 787 na zimę, aby uruchomić dodatkowe połączenia ‘wakacyjne’. Nowozelandczycy też znają zjawisko sezonowości.

Patrząc w przyszłość nie można zapominać o teraźniejszości. Równie pilne problemy i zadania czekają na rozwiązanie ‘tu i teraz’. Pierwsze i podstawowe to zjednoczenie załogi wokół planu ratowania firmy. Bez wspólnego wysiłku wszystkich pracowników będzie to niezwykle trudne, o ile niemożliwe. Z punktu widzenia przychodów spółki należy przede wszystkim zatrzymać odpływ pasażerów do konkurencji. Rozkłady lotów z portów regionalnych są czasem dalekie od ideału, a i oferta często odstaje od rzeczywistości. Część krytyków z przekąsem mówi o ‘Warszawskich Liniach Lotniczych’ i muszę przyznać, że coś w tym jest. Rezultat jest taki, że Lufthansa poza Warszawą przeprowadza ‘blitzkrieg’. A przecież ci pasażerowie powinni być naturalnymi adresatami ofert LOT. Oczywiście nie można porównywać potencjału przesiadkowego Monachium, czy Frankfurtu, ale na skalę obecnych możliwości należy pasażerów wozić przez Warszawę dopasowując rozkład tak, żeby w Warszawie jasno były zdefiniowane dwie fale przylotów i odlotów bez ‘rozkomunikowań’. Kolejny priorytet to pozyskanie, lub odzyskanie ruchu wysokopłatnego, czyli biznesowego.

W Europie od ubiegłego roku panuje kryzys, a wiele korporacji zastąpiło spotkania telekonferencjami. I tutaj trzeba zainwestować, aby tego pasażera wyciągnąć od konkurencji i pokazać mu zalety latania LOTem. Należy pamiętać, że w ferworze oszczędności łatwo jest tnąc koszty zarżnąć również kurę znoszącą złote jaja. Jeżeli LOT ma szanse stać się przewoźnikiem trafiającym w swoją niszę uważam że warto z niej skorzystać. Myślę że wcześniej czy później Komisja Europejska dostrzeże, że nie może skazywać pasażerów na dyktat triopolu grupy Lufthansy, Air France/KLM  i British Airways z jednej strony, a Ryanair, EasyJet i WizzAir z drugiej. Nie tak dawno większość analityków wieszczyła koniec sklepików osiedlowych kosztem hipermarketów. Okazało się jednak, że ten trend został zahamowany, a małe kioski i bazarki z powrotem wracają do łask. Podobnie może być i na rynku przewozów lotniczych, gdzie korzystając z potencjału rynku, oraz paradoksalnie położenia, LOT może stać się naszym odpowiednikiem Swiss. Czego nowemu prezesowi szczerze życzę.

Spokojnie, to tylko awaria

„Oczekuję że wszystkie moje loty liniowe będą nudne” mówi Sławomir Majcher, kapitan samolotów rodziny Embraer 170 w PLL LOT. „Chcę wystartować, dolecieć i wrócić bezpiecznie z pasażerami do portu macierzystego. Siadając za stery w symulatorze czuję się, jakbym szedł na siłownię. Wiem że będę wykonywał mnóstwo ćwiczeń i że to jest naprawdę ciężka fizyczna praca”.

Szkolenia doskonalące technikę pilotażu i pozwalające przedłużyć uprawnienia na konkretny typ samolotu to stały element pracy pilota liniowego. „W naszej linii  mamy trzy sesje, które odbywają się w dwóch turach. Co pół roku każdy pilot przechodzi trening przewidziany programem szkolenia i określony w przepisach OPC (Operator Proficiency Check) oraz raz w roku egzamin przedłużający „type rating”, czyli LPC (Licence Proficiency Check)” - tłumaczy Jacek Janiga, Kapitan Instruktor w PLL LOT. . „Jeżeli chodzi o szkolenia to pamiętajmy, że jest ich kilka rodzajów: szkolenie na dany typ, szkolenie z  prawego na lewy fotel, są przeszkolenia instruktorskie i właśnie najczęściej spotykane szkolenia doskonalące”.

Panel sterowania kapitana instruktora

Podczas szkolenia można zasymulować praktycznie każdą awarię i każde warunki. „Jak mamy jakieś lęki, co by było gdyby, to w chwili wolnego czasu, która zawsze się na tym symulatorze zdarza możemy poprosić instruktora, aby ustawił nam konkretną usterkę, konkretne warunki pogodowe, taką nietypową sytuację, żebyśmy mogli sami sprawdzić jakby to wyglądało w prawdziwym samolocie i co zrobić, żeby jak najprościej, jak najskuteczniej i jak najbezpieczniej z tego wyjść” – mówi Sławomir Majcher. Z kolei Jacek Janiga zwraca uwagę na wprowadzane dodatkowo elementy szkolenia podając jako przykład katastrofę Airbusa A330 Air France: „ćwiczyliśmy wtedy ze wszystkimi pilotami na szkoleniu symulatorowym przeciągnięcia na dużej wysokości. W programie szkolenia mieliśmy przeciągnięcia – czy to w konfiguracji do lądowania, czy w ‘gładkiej’, ale nie ćwiczyliśmy obowiązkowo  takiego scenariusza na wysokości przelotowej. Przeciągnięcie wiąże się z utratą wysokości. Więc jeśli taka sytuacja zdarzy się tuż nad ziemią, to wydaje się, że jest to najgorszy scenariusz z możliwych. Będąc na dużej wysokości jest szansa wyprowadzenia samolotu, bo tracimy wysokość, którą zamieniamy na prędkość i lecimy dalej. Przypadek  AF pokazał, że mieli bardzo dużą wysokość, ale nie potrafili sobie poradzić z problemem – dlatego ten scenariusz przećwiczyliśmy z pilotami całej naszej floty i dzięki temu szyscy wiemy, że przeciągnięty samolot zupełnie inaczej zachowuje  się na dużej wysokości – zasada jest co prawda taka sama, ale sam proces przywrócenia do lotu normalnego trwa zdecydowanie dłużej, traci się więcej wysokości. Na duzych wysokościach może dojść  do sytuacji w której prędkość maksymalna i minimalna zejdą się  ze sobą i wtedy może wystąpić lekka konsternacja czy mamy za dużą, czy za małą prędkość i co z tym fantem zrobić? Hamować, czy rozpędzać? I właśnie takie niuanse próbujemy przećwiczyć i pokazać pilotom jak to wygląda w praktyce”.

Program szkolenia opracowany jest tak, aby minimum raz na trzy lata pilot przećwiczył co najmniej raz konkretną usterkę. na przykład podczas tej sesji ćwiczyliśmy usterki klap, ale nie było rozhermetyzowania  kabiny i emergency descent, jednak te ćwiczenia pojawią się na sesji za pół roku.

Sam Jacek Janiga wylatawszy w sumie ponad 16.000 godzin ma siłą rzeczy dość ‘bogatą’ przeszłość, jeśli chodzi o typy samolotów, na których latał w służbie liniowej. Począwszy od An-24, przez Tu-154, B737, aż po Embraera 170. Na pytanie o to, jak zmieniło się latanie i podejście do szkoleń odpowiada: „Zmieniło się bardzo dużo. Oczywiście samoloty, ale przede wszystkim zmieniła się mentalność, podejście do wielu spraw. Kiedyś było trochę inne zarządzanie lotnikami, inne standardy znane z innego rodzaju lotnictwa, kiedy oszczędzano paliwo za wszelką cenę, a wiele manewrów wykonywano dość kowbojsko czasem mocno naciągając przepisy. Z czasem zmienił się sprzęt na zachodni, zaczęliśmy jeździć do zachodnich ośrodków szkolenia, na prawdziwe symulatory, gdzie jest zupełnie inne podejście do szkolenia i do standardów. W tej chwili latamy w sposób, który zabezpiecza nas, jak i operatora przed popełnianiem różnych błędów i  przy okazji uleganiu różnym pokusom. Może taki przykład odnoszący się do zwykłych pokus, który łatwo sobie wyobrazić. Każdy z lotników chce wrócić do domu – czeka rodzina, obowiązki domowe, dentysta, czy kino. Ale czasem się nie da wrócić bezpiecznie, bo takie są akurat uwarunkowania pogodowe, czy operacyjne. Dla firmy z kolei niewykonanie rejsu to konkretne i bardzo znaczące straty finansowe, więc firma chętnie naciskałaby na załogę by wykonała rejs,. Czyli jest sytuacja taka, że lotnik chce polecieć, bo woli spać w swoim łóżku, a nie w hotelu, firma nie chce tracić pieniędzy. Ale rejs sie nie odbywa, bo jest pewien standard, którego musimy przestrzegać. I to chroni przed ryzykownymi decyzjami wszystkich: nas, operatora, a przede wszystkim pasażera. Kiedyś było inaczej: wykonać zadanie bez większych dyskusji –jak to nie nie dasz rady?  na tej właśnie zasadzie było to przeniesione do lotnictwa cywilnego. Nie tylko w Polsce. Bardzo podoba mi się takie zdanie, że żaden samolot w czasie pokoju nie musi wystartować, ale jak wystartuje to musi wylądować. A jeżeli nie ma warunków do bezpiecznego ladowania to po prostu nie można wylecieć. Tylko tyle i aż tyle. W tej chwili jest również bardzo rygorystycznie opisany podział obowiązków, co do kogo należy. Standaryzacja.  Podział na pilota lecącego i monitorujacego. Każdy zna swoje zadania i obowiązki, swoje czynności. Piloci nie muszą się wogóle znać nawzajem, by tworzyć  perfekcyjną załoge, bezpiecznie wykonać każdy lot. Każdy wie Co wolno zrobić, czego nie wolno i jak należy daną czynność wykonać. I te procedury są bardzo szeroko rozciągnięte i dotyczą najdrobniejszych przypadków, a przede wszystkim są bardzo szczegółowe. A dodatkowo jest jeszcze nad tym wszystkim nadzór dbający o to, aby tych procedur przestrzegać, bo procedury mogą być fantastyczne na papierze, ale jeżeli się je stosuje w sposób dowolny to efekty mogą być łatwe do przewidzenia”.

Briefing przed sesją symulatorową

Pierwsza sesja zaczyna się dokładnie tak, jak każdy rutynowy lot czyli briefingiem załogi. Instruktor zapoznaje nas z programem dzisiejszej sesji - serią kolejnych ćwiczeń. Omawia, na jakie elementy załoga powinna zwrócić szczególną uwagę. Dalej loadsheet. Jest to jeden z najważniejszych dla pilota dokumentów zawierający szczegółowe informacje na temat m.in. masy i wyważenia samolotu. Dzisiaj ZFW (Masa samolotu z wyposażeniem, ładunkiem i pax) to 27,5 tony, do tego 6,5 tony paliwa, temperatura -1, przenosimy się do gate F8 na lotnisko Schipol w Amsterdamie i będziemy startować z pasa 09. Squawk 3233, QNH 1002.

Pomieszczenie symulatora

Sprawdzamy procedury lotniskowe, następnie przechodzimy do pomieszczenia symulatora, które jest wiernym odzwierciedleniem kokpitu samolotu. Podstawowa różnica polega na tym, że jest więcej miejsca, a za plecami lotników znajduje się miejsce dla instruktora, który dzięki dotykowym panelom jest w stanie „wywołać” dowolne warunki zarówno zewnętrzne, jak i każdą praktycznie awarię.

Od gate odkołowujemy zgodnie z LVP (Low Visibility Procedure, czyli procedura stosowana przy niskiej widoczności), stajemy na progu pasa i... zaczyna się prawdziwy, czterogodzinny lot. Pierwsze zadania wyglądają dość niewinnie - „obcięcie” silnika przy rozbiegu, tuż przed V1 (prędkość decyzji) na pasie suchym, a następnie mokrym. Tu znakomicie widać jak stan nawierzchni drogi startowej wpływa na długość dobiegu. Pokryta wodą nawierzchnia sprawia, że przerwany start przy niskiej prędkości kończy się praktycznie w tym samym miejscu, gdzie hamowanie po przerwanym starcie przy V1 na pasie suchym. 

Pożar silnika #1

Następnie „testowano” pożar w luku bagażowym i pożar silnika. W tych wydawałoby się krytycznych awariach zaskoczony jestem spokojem i sprawnością działań załogi. Najpierw piloci wykonują z pamięci szereg czynności, a dopiero później pilot monitorujący wspólnie z pilotem lecącym  sprawdzają, czy wykonali wszystkie czynności  pamięciowe (MEMORY ITEMS) przewidziane przez QRH (Quick Reference Handbook, czyli spis wszystkich procedur w kokpicie) , a następnie krok po kroku wykonują czynności zgodnie z Checklistą. Po chwili kolejna checklista i lądowanie. W zasadzie, gdyby nie migające czerwone lampki i alarmy na wyświetlaczu EICAS trudno byłoby zorientować się, że coś się dzieje. Jednak im „dalej w las tym więcej drzew” i pojawiają się kolejne sytuacje, z którymi muszą zmierzyć się  piloci.. Nagłe uskoki wiatru tuż po starcie, czy wiatr boczny rzędu 50 węzłów wymaga od pilotów bardzo dużej siły fizycznej, oraz bardzo dobrej techniki pilotażu. Po tych ćwiczeniach zaczynam doskonale rozumieć, dlaczego na symulator lepiej przyjechać z pustym żołądkiem - wrażenia są naprawdę bardzo realistyczne, a pasy bezpieczeństwa są koniecznością. 

Lądowanie z dymem w kokpicie

Na koniec instruktor zaskakuje nas czymś, czego bym się absolutnie nie spodziewał - dym w kokpicie. Dzisiaj, to dla załogi nieznany element programu – takie „pytanie spod lady”. Trzeba przyznać, że generator dymu jest bardzo wydajny i już po chwili nie widać praktycznie nic, wkładamy maski tlenowe i zaczyna się walka z czasem, aby jak najprędzej wylądować na najbliższym lotnisku. Mimo świadomości bycia na symulatorze muszę przyznać, że poziom adrenaliny rośnie - piloci uwijają się jak w ukropie czytając najpierw checklisty, a następnie próbując jak najszybciej wylądować. Widząc „ziemię” nawet ja zaczynam czuć dużą ulgę, z niedowierzaniem stwierdzając, że z  praktycznie zerową widocznością przyrządów, z niewygodną maską na twarzy załoga perfekcyjnie ląduje w strefie przyziemienia.

To było ostatnie ćwiczenie tego dnia. Instruktor szczegółowo omawia każdy element pracy załogi. Pytany przeze mnie o to, co się dzieje w przypadku kiedy komuś poszło słabo odpowiada „Uważam że koleżeństwo w tej dziedzinie polega na tym, żeby człowiekowi pomóc, jeśli sobie nie radzi to wskazać obszary w których musi się doszkolić, co ma uzupełnić, a nie na pobłażaniu, bo wolę jako instruktor spać spokojnie, niż patrzeć z niepokojem na telewizor, czy na dolnym pasku się coś nie przewija. I to jest taka moja generalna zasada jako instruktora”. Zaznacza jednak, że sytuacje, w których nie zaliczył komuś egzaminu były pojedyncze.

Będąc jeszcze pod wrażeniem wszystkich ‘ewolucji’ (zrobiliśmy podczas przerwy z instruktorem pętlę na E70!) pytam Kapitana Majchra, czy coś szczególnego z latania na linii zapadło mu w pamięć. “Bardzo dawno temu, kiedy jeszcze latałem na ATR wysiadły nam obydwa generatory elektryczne, wskutek czego przez chwilę lecieliśmy tylko na bateriach. W samolocie zrobiło się ciemno, zostały nam tylko przyrządy rezerwowe no i musieliśmy coś z tym zrobić. Na szczęście po około minucie udało się uruchomić jeden z generatorów i bez żadnego problemu, bezpiecznie wylądowaliśmy na lotnisku. Również dawno temu zdarzyło mi się lądowanie na całkowicie zalanym wodą pasie. Po przyziemieniu przejechaliśmy dwie trzecie pasa na stojących kołach – w samolocie, podobnie jak w samochodzie występuje przecież zjawisko hydropoślizgu. Wyglądało to dość śmiesznie – hamujemy i nic zupełnie się nie dzieje. Zupełnie jak na lodowisku. 

Start z ograniczoną widocznością,
czyli 'transmisja na żywo z gotowania mleka'

Lądowałem też z bardzo silnym bocznym wiatrem, kiedy kontrolerzy powiedzieli że wiatr wieje z o połowę mniejszą siłą – też wylądowaliśmy bez większych problemów. I po to właśnie jest, że wrócę do wcześniejszego wątku, symulator. Żeby wiedzieć jak się zachować, że na śliskim nie wykonuje się żadnych gwałtownych ruchów, że jak się nam pali lewy silnik to nie wyłączamy prawego, że ten silnik może się chwilę palić i będąc na wysokości pięciu metrów nie zaczynać akcji gaśniczej, bo to do niczego nie prowadzi, tylko lepiej wykorzystać ten silnik, choćby palący się, do nabrania wysokości takiej żeby się czuć bezpiecznie i dopiero zacząć gaszenie, czy w przypadku podejścia do lądowania, kiedy nam się pogoda zepsuje nie próbować na siłę szukać ziemi, bo to się czasem różnie kończy, tylko odejść na drugi krąg i spróbować jeszcze raz, bo za drugim razem może pogoda się na tyle poprawi, że będziemy mogli bezpicznie wylądować. Pamiętajmy jednak, że te usterki, które się ćwiczy na symulatorze w życiu zdarzają się bardzo rzadko – w dalszym ciągu lotnictwo jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Znam osobiście ludzi, którzy stracili silnik w czasie lotu i gdyby nie to, że przyrządy im to pokazały, to nawet by się nie zorientowali że nie mają jednego silnika, ponieważ zdarzyło się to w trakcie podchodzenia do lądowania, gdy wytracali wysokość, lecieli na całkowicie zdjętej mocy i w związku z tym nie było asymetrii ciągu, ani żadnych typowych objawów, oprócz rzecz jasna całej masy czerwonych lampek. Rozpoczęli więc procedurę ponownego uruchamiania silnika – niestety nieudaną. Następnie zgłosili sytuację awaryjną, wylądowali, skołowali z pasa o własnych siłach, pasażerowie wysiedli normalnie przez rękaw. Mieli to przećwiczone na symulatorze, przez co nie było to dla nich większym zaskoczeniem, bo doskonale wiedzieli jak się zachować w takiej sytuacji: zwiększyć prędkości do lądowania, użyć odpowiednich klap, sprawdzić, czy długość pasa jest odpowiednia itp. Sam samolot stał kilka dni, bo trzeba było wymienić silnik – okazało się, że wałek, który napędza skrzynkę agregatów urwał się i zablokował wał główny silnika, przez co silnik się zatrzymał.”

Podczas sesji widać jak ważna jest współpraca w ramach załogi. Z pilotami jest przecież dokładnie tak samo, jak z innymi ludźmi, dlatego na pytanie, jak to jest z ‘chemią’ wśród lotników kapitan Majcher odpowiada: „Na pewno ‘chemia’ ma jakiś wpływ, ale właśnie po to ćwiczymy SOP (Standard Operation Procedure) żeby wszyscy byli nauczeni tego samego. Wstając rano najpierw idziemy do łazienki, później myjemy zęby, a dopiero później się ubieramy i wychodzimy do pracy – tak samo jest w kokpicie - każda czynność musi zostać wykonana w określonej kolejności. Podział pracy w załodze jest zawsze taki sam – jest pilot lecący i pilot monitorujący. I bardzo ściśle jest powiedziane czym zajmuje się pilot lecący, czym pilot monitorujący – jeden odpowiada za nawigację, konfigurację samolotu, prędkość itp, drugi odpowiada za korespondencję, za czytanie checklisty i tak dalej. Nie ma tu miejsca na żadną dowolność. W przypadku, kiedy mamy usterkę ten podział jest jeszcze wyraźniejszy, bo jeden z pilotów leci, nierzadko bez użycia autopilota, samolotem który niekoniecznie ma wszystko sprawne – czasem to może być silnik, czasem przyrządy, zdarza się że jest to i silnik i przyrządy, czasem przy usterkach elektrycznych zostają nam tylko przyrządy ‘stand-by’ kiedy oglądamy sztuczny horyzont na wyświetlaczu wielkości ekranu w telefonie komórkowym i trzeba posługując się takimi przyrządami wylądować bezpiecznie, tak aby nie pogorszyć stanu samolotu, bo to też jest brane pod uwagę. I między innymi od tego, jak dogadują się dwaj załoganci zależy jaki finał będzie miała taka sytuacja. Wracając jeszcze do ‘chemii’. Owszem, są ludzie, którzy się w życiu prywatnym lubią, bądź za sobą nie przepadają, ale tak jak mówiłem – są procedury które mówią kto ma co zrobić w danej sytuacji. Są usterki, w których obojętnie czy pilotem lecącym jest kapitan, czy pierwszy oficer, stery przejmuje kapitan, bo np. tylko u niego zostały przyrządy i temu na drugim fotelu jest trudniej, bo nie ma się na czym oprzeć. 

Dość nietypowe wskazania EICAS i awaria wyświetlaczy pierwszego oficera

Są usterki przy których ten który był przy sterach zostaje przy sterach, a kapitan, który był pilotem monitorującym bierze do ręki checklistę i zaczyna czytać po kolei poszczególne pozycje i musi to zrobić tak, aby zamknąć pętlę, czyli kapitan czyta, a wspólnik odpowiada i sprawdza, czy na przykład wyłączono silnik ten, który się pali, czy przypadkiem nie ten, który pozostał jeszcze sprawny, bo i takie się zdarzały w lotnictwie sytuacje – całe szczęście że był to czterosilnikowy samolot. W przypadku samolotu dwusilnikowego nie ma czasu, nie ma miejsca i po prostu nie ma możliwości popełnienia takiego błędu. Jak mawiają wojskowi – im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. I tutaj trenując te usterki przechodzimy do pewnego rodzaju automatyzmu. 

Lądowanie po ugaszeniu pożaru silnika

Niektóre rzeczy są robione w pamięci, bo i takie są. Na przykład gaszenie pożaru: początkowa faza naszych działań jest pamięciowa, a jak się skończy checklistę pamięciową to dopiero sięgamy po książkę (QRH – Quick Reference Handbook) i sprawdzamy czy to, co zrobiliśmy z pamięci zgadza się z tym, co jest napisane w książce i dopiero później przechodzimy do dalszej części działań. Jak się to powtórzy raz na pięć lat, to się średnio coś takiego pamięta, ale jak się dane ćwiczenie powtarza raz na pół roku po dwa, czy trzy razy, to robi się to automatycznie, podkorowo. Nie myśli się o tym co się robi, tylko wie się, że jeśli mam pożar prawego silnika, to muszę najpierw rozpiąć automatyczny ciąg, zdjąć moc z tego silnika, potem go wyłączyć, następnie pociągnąć za tzw. ‘fajerłapkę’, czyli dźwignię gaszenia, w której nota bene zaszyte jest jeszcze mnóstwo innych funkcji i dopiero wtedy mogę wziąć do ręki QRH i zacząć go czytać i sprawdzać, czy wszystko co jest tam zapisane zostało przez nas zrobione i czy jesteśmy w dobrym miejscu i możemy przystąpić do dalszych działań. Dobrze się o tym opowiada, ale jest to mnóstwo rzeczy do zrobienia w bardzo krótkim czasie podczas, gdy dzwonią dzwonki, migają wszystkie światełka, lecimy z jakimś kursem, dookoła są inne samoloty, mogą być góry, albo inne przeszkody terenowe, za oknem najczęściej nie widać nic, bo akurat lecimy w chmurach i jednocześnie musimy nad tym wszystkim zapanować, ogarnąć sytuację i jeszcze zrobić tak, aby trafić do lotniska, wylądować i sprawić, żeby pasażerowie, których w realnym locie mielibyśmy tam z tyłu, wysiedli z tego samolotu bezpiecznie.” 

Nie sądziłem, że moją największą przygodę samolotową odbędę w puszce symulatora. A jednak tak było. Mogłem zetknąć się z ciągiem najbardziej nieprawdopodobnych zdarzeń, które mogą mieć miejsce na pokładzie samolotu i zobaczyć jak sobie radzą z tym piloci. Miałem też ogromną przyjemność poznać naprawdę świetnych lotników. Kapitan Majcher doskonale znany jest wszystkim, głównie z imponujących low-passów przy okazji finałów WOŚP, a Jacka Janigę kojarzą pasjonaci jako osobę, dzięki której ukazała się kultowa książka ‘Los jest myśliwym’. Zająwszy miejsce w rejsowym Embraerze do Warszawy momentalnie zasnąłem. Doskonale wiedząc, że jestem pod dobrymi skrzydłami. 

O Ministrze, który nie wie, co się w jego spółkach dzieje...

Ostatnie wypowiedzi Ministra Budzanowskiego sprawiają wrażenie, jakby był przez ostatni rok w innej rzeczywistości. Było cacy, a nagle po gali Dreamlinera Pan Piróg przyszedł do Ministra z czapką wyciągniętą po pieniądze, na co zaskoczony minister odpowiedział: "Marcin, przecież mówiłeś mi co innego!' i postanowił odwołać złego prezesa. Nie wiem, kto miał tę bajeczkę kupić, ale osoba mająca minimalne pojęcie o nadzorze właścicielskim mogła się jedynie uśmiechnąć. Jednak śmiech ten zamiera w gardle jak sobie uświadomimy jak wyglądał przez te wszystkie lata nadzór właścicielski nad spółką. I w tej materii mam do Pana Ministra kilka pytań:

1. Co robił Pan Minister Baniak, który jest odpowiedzialny właśnie za tę spółkę przez te wszystkie lata? W momencie dymisji prezesa Piróga powinien podzielić jego los, jako osoba niezdolna do kontrolowania podległych spółek. To samo tyczy się podsekretarzy stanu nadzorujących PLL LOT.

2. Co robiła Rada Nadzorcza PLL LOT, która powinna nadzorować bieżące działanie przewoźnika, a której raporty winny po każdym posiedzeniu lądować na odpowiednim biurku w ministerstwie?

Historie o załamaniu sprzedaży na jesieni można włożyć między bajki, bo oprócz rzeczywistości ministerialnej jest też rzeczywistość rynkowa, a dokładnie dane IATA, które jasno mówią, że jesień dla europejskiego nieba była dość łaskawa. O ile publika mogła nie wiedzieć co się naprawdę w finansach dzieje, o tyle RN i Ministerstwo taką wiedzę posiadać powinno. Dlaczego nie posiadało? Myślę że odpowiedź na to pytanie byłaby co najmniej ciekawa.

Pomysł na rozwój przez zwijanie sam w sobie jest również dość ciekawy i przypomina bardzo 'strategię' dla kolei, która aktualnie napycha kieszenie 'busiarzom', podczas gdy ściągnięci z Qatar Airways specjaliści dokonują analiz czego pasażerom PKPIC potrzeba. Do tego wygaszanie popytu na mniej uczęszczanych liniach kolejowych, etc - te pojęcia są doskonale znane tym, którzy kolejami się interesują. Zresztą to, o czym mówi Pan Minister pokazuje że nie tylko nie ma pojęcia co się w jego spółce działo, ale co gorsza, nie ma również pojęcia dokąd ta spółka powinna zmierzać.

Mówi się o redukcji generujących największy CASM (koszt dostępnego fotela w samolocie) Embraerów 170 i ograniczeniu siatki połączeń. Z jednej strony racja, ale z drugiej strony jak się to ma do strategii łączenia wschodu z zachodem i pomysłów na zapełnienie Dreamlinerów, których ma docelowo być osiem.

Można popatrzeć na strategię, którą obrał SAS – zamiast się zwijać, przewoźnik postawił na nowe, dochodowe jego zdaniem trasy. CSA otwiera również nowe połączenia do takich miast jak Perm z jednej strony, czy Nicea z drugiej. Oba porty są bardzo oddalone od siebie, ale również mają jedną cechę – generują ruch wysokopłatny. I taka strategia wydaje się być rozsądniejsza – LOT żeby przetrwać w jakiejkolwiek konfiguracji musi się rozwijać i wyróżniać przede wszystkim jakością świadczonych usług. Na bycie średniakiem po prostu LOTu nie stać. Owszem – trzeba optymalizować koszty, ale optymalizacja nie jest wcale synonimem słowa ‘ciąć’. Tam gdzie trzeba tnijmy, tam gdzie trzeba się rozwijajmy. Przewoźnikowi potrzeba na przykład kilku samolotów klasy Boeinga 737-800 do wożenia cargo i większej liczby pasażerów tam, gdzie są duże potoki, a ograniczona jest przestrzeń powietrzna (Londyn), czy zasięg (Kair, Madryt, Tbilisi, Erywań, lub ewnentualne porty w Kazachstanie). 

Mówi się o możliwym wariancie upadłości układowej, ale przeniesienie operacji do nowego podmiotu jest defacto ukoronowaniem bardzo żmudnego procesu – w lotnictwie wszystko jest kwestią umów i wiarygodności podmiotu, z którym się kooperuje. LOT związany jest setkami umów o współpracę, które trzeba będzie na nowo podpisać. Czy to handlerzy, dostawcy paliwa, porty lotnicze czy wreszcie umowy międzypaństwowe (nie wszędzie mamy otwarte niebo, a tam liczbę i zakres operacji regulują umowy międzynarodowe) – to wszystko musi być załatwione i podpisane przed uruchomieniem operacji. Do tego trzeba dodać zmianę w samej organizacji. Wybór prezesa jest bardzo ważny z punktu widzenia spółki, ale daleko ważniejsze jest obsadzenie kluczowych stanowisk operacyjnych takich jak Dyrektor Siatki, czy Dyrektor Handlowy. O ile Prezes powinien mieć doświadczenie menadżerskie, o tyle osoby odpowiedzialne za bieżącą działalność przewoźnika muszą mieć bezwzględnie doświadczenie w linii lotniczej. Zadaniem takich osób powinno być na przykład odpowiedzenie na pytanie czy wracamy do Newark, skąd dzięki podpisanym umowom z United rozwozimy pasażerów po Stanach Zjednoczonych, dzięki czemu w większym zakresie będziemy obsługiwać rynek natywny? Czy powinniśmy próbować dalej zaistnieć w Azji, czy może dołożyć loty do Waszyngtonu? Co skasować, a co dołożyć w Europie? Takie decyzje wymagają znajomości rynku, znajomości narzędzi i jednocześnie dużej intuicji, a co za tym idzie doświadczenia. Dlaczego jest to w moim odczuciu obszar krytyczny? Bo w tym momencie LOTu nie stać na eksperymenty na żywym organizmie.

Vincent Severski, były agent wywiadu, w swojej skądinąd świetnej książce 'Niewierni' pisze o PO per 'Partia Gładkiej Gadki'. Na przykładzie LOT widać jak celne to określenie. Słychać tylko gadkę i działanie w rytm bieżących sondaży. Głosu rozsądku niestety brak. 

BER będzie otwarte dopiero w 2014. A kiedy Modlin?

Tę sensacyjną wiadomość można przeczytać w tym artykule. Każdy kto leciał przez Tegel wie, że to lotnisko, mówiąc delikatnie, lata świetności ma już za sobą. Duma Niemiec, której poświęcone było mnóstwo programów i artykułów okazało się paradoksalnie tym, co Niemcy tak bardzo lubią nazywać 'Polnische Wirtschaft'. Okazało się że zabezpieczenia przeciwpożarowe i wentylacja nie działają tak jak powinny i termin otwarcia przełożono na 2013. Jednak jak wynika z materiałów, do których dotarli autorzy artykułu w Ministerstwie Transportu mówi się o dacie otwarcia w 2014 roku. Jest to olbrzymi cios wizerunkowy dla Niemiec, dla Brandenburgii i wreszcie dla Berlina. Jest to również spore obciążenie dla budżetu udziałowców - na przestrzeni lat wzrósł on ponad dwukrotnie z 2 do 4,3 miliarda €.

Polska gorsza być nie może, ale i my mamy nasz własny, na skalę naszych możliwości BER. Usytuowany jest w Modlinie i jest jak Miś. "To jest miś na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym misiem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest miś społeczny, w oparciu o sześć instytucji, który sobie zgnije, do jesieni na świeżym powietrzu"

Tymczasem okazuje się, że jednak ktoś ma prawo się do tego Misia przyczepić. Okazało się, że system do perfekcji opanowany przez naszych polityków, czyli 'jakoś to będzie' w tym przypadku nie zadziała. Są z tego dwie konkluzje. Pierwsza bardzo optymistyczna: w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych nie ma miejsca na fuszerkę i przepisy są przestrzegane bardzo rygorystycznie, z czego mogą się cieszyć pasażerowie. Druga konkluzja już nie napawa optymizmem. Patrząc na tę operę mydlaną nie sposób oprzeć się wrażeniu, że za budowę lotniska zabrali się ludzie, którzy nie powinni zostać dopuszczeni do sklecenia drewnianej budy na Bazarze Różyckiego. Występy przedstawicieli portu i to, co mówią do kamer, każdego kto ma minimalne choć pojęcie o lotnictwie przyprawia w najlepszym wypadku o mdłości. Na przykład (cytuję z pamięci - Kurier Mazowsza TVP3 27.12) 'Uruchomienie systemu ILS w ciągu ośmiu miesięcy jest absolutnym mistrzostwem świata'. Otóż uruchomienie ILS w ciągu ośmiu miesięcy jest mistrzostwem, ale nieudacznictwa. Proszę uprzejmie zobaczyć na lotnisko we FRA i na oddany w ubiegłym roku pas 07L/25R, na którym ILS jest OD POCZĄTKU funkcjonowania pasa. Da się? Da. Szkoda że nie u nas. Podobnie jest z całą resztą tej inwestycji - w świeżej pamięci jeszcze mamy moment otwarcia i chaos jemu towarzyszący.

Mam nadzieję, że równolegle z nadzorem budowlanym na tę budowę wejdzie również NIK i rzetelnie skontroluje, a następnie rozliczy wszystkich, którzy są winni obecnemu stanu rzeczy. Mówi się, że biednych nie stać na tanie rzeczy. Szkoda że decydenci tej prostej prawdy nie rozumieją.

DO&CO w Polsce

Dla latających często DO&CO jest synonimem podniebnego luksusu dla podniebienia. Kucharze tej firmy obecni są na pokładach m.in. Turkish Airlines, czy Austrian i uchodzą za światową czołówkę lotniczego cateringu. Działka to niezbyt łatwa i prosta, bo menu na wysokości przelotowej smakuje nieco inaczej i ze względów oczywistych inaczej się je komponuje.

Jak donosi serwis Aeronews, Regionalny Fundusz Gospodarczy odsprzedał właśnie 100% udziałów w LOT Catering austriackiemu przedsiębiorstwu. Od czasu wyodrębnienia ze struktur LOT, firma radziła sobie znakomicie zyskując dobre kontrakty na dostawę wyrobów spożywczych do tak renomowanych sieci jak Cofee Heaven, czy na stacje benzynowe Orlen. Ten rok ma zamknąć, według Aeronews, zyskiem w kwocie 5mln PLN, co jak na branżę jest świetnym wynikiem. Przy okazji możemy odnotować wymierną korzyść związaną z Euro2012 - wszak DO&CO miało wyłączność na obsługę tego wydarzenia, a przy tej okazji zapewne odkryło potencjał rynku polskiego.

Ciekawe jaka będzie strategia firmy dla LOT Catering - czy zdecyduje się na utrzymanie dwóch marek zostawiając markę ekonomiczną, czy premium, czy też wszystko będzie już firmowane szyldem DO&CO, oraz jakich klientów zacznie obsługiwać w segmencie lotniczym. Odpowiedzi na te pytania uzyskamy już niedługo, a dziś wiemy, że na pewno będzie smacznie. 

Dzień z 787

Przy okazji przygotowywania materiału dla Kaleidoscope miałem okazję przyjrzeć się z bliska Dreamlinerowi PLL LOT w locie. Cztery segmenty, cztery starty i lądowania dały mi szansę zapoznać się nieco bliżej z nowym nabytkiem we flocie LOT, a przy okazji porozmawiać z personelem lotniczym i pokładowym o ich wrażeniach z lotu. 

Spotykamy się w piątkowy śnieżny poranek na lotnisku w Warszawie. Dzisiaj poleci z nami dwóch kapitanów, kapitan instruktor z Boeinga, oraz inżynierowie z firmy Monarch. W kabinie po raz pierwszy mam przyjemność lecieć aż z pięcioma instruktorami personelu pokładowego. 

Przygotowania przed startem

Mając do dyspozycji cały samolot na początek postanawiam zapoznać się z klasą biznes. Fotele są zdecydowanie szersze, bardzo wygodne, no i przede wszystkim rozkładają się do pozycji leżącej. Bez problemu można też dobrać sobie odpowiednią pozycję do odpoczynku. 15-calowy monitor przed oczami i pilot pod ręką sprawią, że lot raczej dłużył się nie będzie. Mam jedynie nadzieję, że zawartość IFE będzie atrakcyjna, również dla pasażerów tranzytowych, a lista językowa będzie opierała się na analizie narodowości pax. 

Kabina klasy biznes 'Elite Club'

Briefing przed startem

Po pojawieniu się wszystkich członków załogi możemy przygotowywać się do startu. Najpierw briefing a kapitanami, którzy przekazują podstawowe informacje na temat dzisiejszego przelotu, a później instruktorzy zapoznają się z panelem sterowania kabiną, dzięki czemu mam okazję przyjrzeć się ustawieniom dostępnym z tego poziomu. Z pewnością porównując z 767 jest to olbrzymi skok technologiczny. Kabina podzielona jest na cztery sekcje: biznes, premium eco, przednia sekcja eco i tylna sekcja eco. Sekcje możemy ustawiać indywidualnie, bądź łącznie w dowolnej konfiguracji. Z poziomu panela można również:

- ściemniać bądź rozjaśniać okna, oraz blokować możliwość manipulowania jasnością z poziomu fotela

- ustawiać temperaturę

- ustawiać kolor i natężenie światła w kabinie

Boeing przewidział kilkanaście ustawień oświetlenia kabiny z uwzględnieniem każdego praktycznie etapu lotu. Osobne ustawienia dla boardingu/deboardingu, podczas posiłku, podczas wschodu słońca, etc. Wszystko to ma na celu jak najbardziej zwiększyć komfort pasażera w rejsie dalekodystansowym. 

Wreszcie odkołowujemy na stanowisko odladzania. Z racji rozmiaru samolotu trwa to dobrą chwilę. Na szczęście zdążyliśmy podjechać tuż przed MD-11. Z racji tego, że samolot jest dość lekki startujemy z pasa 29. Co zwraca uwagę, to cisza w kabinie. Silniki słychać nieco ciszej niż zwykle, ale praktycznie nie słychać odgłosów chowania podwozia, czy klap. Kolejną rzeczą unikalną dla 787 jest bardzo charakterystyczne wygięcie skrzydeł, które przy starcie wygląda niezwykle efektownie. 

Wingflex 787

Po wzbiciu się ponad chmury można zwiedzić kabinę. Zaczynam od tylnego bufetu i kabiny wypoczynkowej. W tylnej sekcji znajduje się sześć leżanek, a przy każdej jest gniazdko elektryczne, nawiew, indywidualne oświetlenie. Znajdują się również dwa wyjścia ewakuacyjne - do tylnego bufetu i na kabinę. Analogicznie jest w przypadku łóżek wypoczynkowych dla personelu kokpitowego. Jednak dzięki takiemu rozwiązaniu w kabinie klasy biznes nie ma schowków bagażowych nad środkowym rzędem foteli. Jednak przy tak dużej dostępnej ilości miejsca nie powinno być problemu z ulokowaniem bagażu podręcznego. 

Tak jak sygnalizowała ANA - w 787 okna elektrofotochromatyczne nie ściemniają się w 100%, co sprawia, że przy rejsach dziennych w kabinie będzie panował półmrok. 

Okna ściemnione i rozjaśnione na wysokości przelotowej

W kabinie ekonomicznej również widać dużą zmianę. Liczba miejsc i ich rozmieszczenie są zgodne z tym, co oferują inni przewoźnicy, natomiast same fotele wydają się być dość wygodne. Trudno to ocenić podczas 40 minutowego odcinka, jednak uwagę zwracają ruchome siedziska, które wysuwają się do przodu w momencie odchylenia fotela do tyłu, oraz oczywiście ekrany IFE z umieszczonym obok portem USB, z którego można podładować swoje urządzenie przenośne. Mając wolne miejsce obok można się spokojnie i komfortowo wyciągnąć. Wszystkie podłokietniki, oprócz tych z rzędów przy wyjściach awaryjnych się podnoszą, co również wpływa na komfort lotu. Jedyne co mnie nieco martwi to wrażenie delikatności foteli i półek bagażowych, które obawiam się, mogą źle znieść siłowe podejście co bardziej krewkich pax :)

Kabina ekonomiczna i IFE w rzędzie przy wyjściu awaryjnym 

Kabina klasy ekonomicznej - tylna sekcja,

Środkowa sekcja klasy ekonomicznej

Panom Kapitanom Instruktorom nie przeszkadzałem - miałem możliwość przyjrzenia się krótko ich pracy, ale na tak krótkich odcinkach trudno było dłużej porozmawiać, więc o wrażeniach z pilotażu będzie innym razem :)

Przed startem