O Ministrze, który nie wie, co się w jego spółkach dzieje...

Ostatnie wypowiedzi Ministra Budzanowskiego sprawiają wrażenie, jakby był przez ostatni rok w innej rzeczywistości. Było cacy, a nagle po gali Dreamlinera Pan Piróg przyszedł do Ministra z czapką wyciągniętą po pieniądze, na co zaskoczony minister odpowiedział: "Marcin, przecież mówiłeś mi co innego!' i postanowił odwołać złego prezesa. Nie wiem, kto miał tę bajeczkę kupić, ale osoba mająca minimalne pojęcie o nadzorze właścicielskim mogła się jedynie uśmiechnąć. Jednak śmiech ten zamiera w gardle jak sobie uświadomimy jak wyglądał przez te wszystkie lata nadzór właścicielski nad spółką. I w tej materii mam do Pana Ministra kilka pytań:

1. Co robił Pan Minister Baniak, który jest odpowiedzialny właśnie za tę spółkę przez te wszystkie lata? W momencie dymisji prezesa Piróga powinien podzielić jego los, jako osoba niezdolna do kontrolowania podległych spółek. To samo tyczy się podsekretarzy stanu nadzorujących PLL LOT.

2. Co robiła Rada Nadzorcza PLL LOT, która powinna nadzorować bieżące działanie przewoźnika, a której raporty winny po każdym posiedzeniu lądować na odpowiednim biurku w ministerstwie?

Historie o załamaniu sprzedaży na jesieni można włożyć między bajki, bo oprócz rzeczywistości ministerialnej jest też rzeczywistość rynkowa, a dokładnie dane IATA, które jasno mówią, że jesień dla europejskiego nieba była dość łaskawa. O ile publika mogła nie wiedzieć co się naprawdę w finansach dzieje, o tyle RN i Ministerstwo taką wiedzę posiadać powinno. Dlaczego nie posiadało? Myślę że odpowiedź na to pytanie byłaby co najmniej ciekawa.

Pomysł na rozwój przez zwijanie sam w sobie jest również dość ciekawy i przypomina bardzo 'strategię' dla kolei, która aktualnie napycha kieszenie 'busiarzom', podczas gdy ściągnięci z Qatar Airways specjaliści dokonują analiz czego pasażerom PKPIC potrzeba. Do tego wygaszanie popytu na mniej uczęszczanych liniach kolejowych, etc - te pojęcia są doskonale znane tym, którzy kolejami się interesują. Zresztą to, o czym mówi Pan Minister pokazuje że nie tylko nie ma pojęcia co się w jego spółce działo, ale co gorsza, nie ma również pojęcia dokąd ta spółka powinna zmierzać.

Mówi się o redukcji generujących największy CASM (koszt dostępnego fotela w samolocie) Embraerów 170 i ograniczeniu siatki połączeń. Z jednej strony racja, ale z drugiej strony jak się to ma do strategii łączenia wschodu z zachodem i pomysłów na zapełnienie Dreamlinerów, których ma docelowo być osiem.

Można popatrzeć na strategię, którą obrał SAS – zamiast się zwijać, przewoźnik postawił na nowe, dochodowe jego zdaniem trasy. CSA otwiera również nowe połączenia do takich miast jak Perm z jednej strony, czy Nicea z drugiej. Oba porty są bardzo oddalone od siebie, ale również mają jedną cechę – generują ruch wysokopłatny. I taka strategia wydaje się być rozsądniejsza – LOT żeby przetrwać w jakiejkolwiek konfiguracji musi się rozwijać i wyróżniać przede wszystkim jakością świadczonych usług. Na bycie średniakiem po prostu LOTu nie stać. Owszem – trzeba optymalizować koszty, ale optymalizacja nie jest wcale synonimem słowa ‘ciąć’. Tam gdzie trzeba tnijmy, tam gdzie trzeba się rozwijajmy. Przewoźnikowi potrzeba na przykład kilku samolotów klasy Boeinga 737-800 do wożenia cargo i większej liczby pasażerów tam, gdzie są duże potoki, a ograniczona jest przestrzeń powietrzna (Londyn), czy zasięg (Kair, Madryt, Tbilisi, Erywań, lub ewnentualne porty w Kazachstanie). 

Mówi się o możliwym wariancie upadłości układowej, ale przeniesienie operacji do nowego podmiotu jest defacto ukoronowaniem bardzo żmudnego procesu – w lotnictwie wszystko jest kwestią umów i wiarygodności podmiotu, z którym się kooperuje. LOT związany jest setkami umów o współpracę, które trzeba będzie na nowo podpisać. Czy to handlerzy, dostawcy paliwa, porty lotnicze czy wreszcie umowy międzypaństwowe (nie wszędzie mamy otwarte niebo, a tam liczbę i zakres operacji regulują umowy międzynarodowe) – to wszystko musi być załatwione i podpisane przed uruchomieniem operacji. Do tego trzeba dodać zmianę w samej organizacji. Wybór prezesa jest bardzo ważny z punktu widzenia spółki, ale daleko ważniejsze jest obsadzenie kluczowych stanowisk operacyjnych takich jak Dyrektor Siatki, czy Dyrektor Handlowy. O ile Prezes powinien mieć doświadczenie menadżerskie, o tyle osoby odpowiedzialne za bieżącą działalność przewoźnika muszą mieć bezwzględnie doświadczenie w linii lotniczej. Zadaniem takich osób powinno być na przykład odpowiedzenie na pytanie czy wracamy do Newark, skąd dzięki podpisanym umowom z United rozwozimy pasażerów po Stanach Zjednoczonych, dzięki czemu w większym zakresie będziemy obsługiwać rynek natywny? Czy powinniśmy próbować dalej zaistnieć w Azji, czy może dołożyć loty do Waszyngtonu? Co skasować, a co dołożyć w Europie? Takie decyzje wymagają znajomości rynku, znajomości narzędzi i jednocześnie dużej intuicji, a co za tym idzie doświadczenia. Dlaczego jest to w moim odczuciu obszar krytyczny? Bo w tym momencie LOTu nie stać na eksperymenty na żywym organizmie.

Vincent Severski, były agent wywiadu, w swojej skądinąd świetnej książce 'Niewierni' pisze o PO per 'Partia Gładkiej Gadki'. Na przykładzie LOT widać jak celne to określenie. Słychać tylko gadkę i działanie w rytm bieżących sondaży. Głosu rozsądku niestety brak.