„Oczekuję że wszystkie moje loty liniowe będą nudne” mówi Sławomir Majcher, kapitan samolotów rodziny Embraer 170 w PLL LOT. „Chcę wystartować, dolecieć i wrócić bezpiecznie z pasażerami do portu macierzystego. Siadając za stery w symulatorze czuję się, jakbym szedł na siłownię. Wiem że będę wykonywał mnóstwo ćwiczeń i że to jest naprawdę ciężka fizyczna praca”.
Szkolenia doskonalące technikę
pilotażu i pozwalające przedłużyć uprawnienia na konkretny typ samolotu to stały
element pracy pilota liniowego. „W naszej linii mamy trzy sesje, które
odbywają się w dwóch turach. Co pół roku każdy pilot przechodzi trening
przewidziany programem szkolenia i określony w przepisach OPC (Operator
Proficiency Check) oraz raz w roku egzamin przedłużający „type
rating”, czyli LPC (Licence Proficiency
Check)” - tłumaczy Jacek Janiga, Kapitan
Instruktor w PLL LOT. . „Jeżeli chodzi o szkolenia to pamiętajmy, że jest
ich kilka rodzajów: szkolenie na dany typ, szkolenie z prawego na lewy fotel, są przeszkolenia
instruktorskie i właśnie najczęściej spotykane szkolenia doskonalące”.
 |
| Panel sterowania kapitana instruktora |
Podczas szkolenia można zasymulować praktycznie
każdą awarię i każde warunki. „Jak mamy jakieś lęki, co by
było gdyby, to w chwili wolnego czasu, która zawsze się na tym symulatorze
zdarza możemy poprosić instruktora, aby ustawił nam konkretną usterkę,
konkretne warunki pogodowe, taką nietypową sytuację, żebyśmy mogli sami
sprawdzić jakby to wyglądało w prawdziwym samolocie i co zrobić, żeby jak
najprościej, jak najskuteczniej i jak najbezpieczniej z tego wyjść” – mówi
Sławomir Majcher. Z kolei Jacek Janiga zwraca uwagę na wprowadzane dodatkowo
elementy szkolenia podając jako przykład katastrofę Airbusa A330 Air France: „ćwiczyliśmy wtedy ze wszystkimi pilotami na szkoleniu
symulatorowym przeciągnięcia na dużej wysokości. W programie szkolenia mieliśmy
przeciągnięcia – czy to w konfiguracji do lądowania, czy w ‘gładkiej’, ale nie
ćwiczyliśmy obowiązkowo takiego
scenariusza na wysokości przelotowej. Przeciągnięcie wiąże się z utratą
wysokości. Więc jeśli taka sytuacja zdarzy się tuż nad ziemią, to wydaje się,
że jest to najgorszy scenariusz z możliwych. Będąc na dużej wysokości jest
szansa wyprowadzenia samolotu, bo tracimy wysokość, którą zamieniamy na
prędkość i lecimy dalej. Przypadek AF
pokazał, że mieli bardzo dużą wysokość, ale nie potrafili sobie poradzić z
problemem – dlatego ten scenariusz przećwiczyliśmy z pilotami całej naszej
floty i dzięki temu szyscy wiemy, że przeciągnięty samolot zupełnie inaczej
zachowuje się na dużej wysokości –
zasada jest co prawda taka sama, ale sam proces przywrócenia do lotu normalnego
trwa zdecydowanie dłużej, traci się więcej wysokości. Na duzych wysokościach
może dojść do sytuacji w której prędkość
maksymalna i minimalna zejdą się ze sobą
i wtedy może wystąpić lekka konsternacja czy mamy za dużą, czy za małą prędkość
i co z tym fantem zrobić? Hamować, czy rozpędzać? I właśnie takie niuanse
próbujemy przećwiczyć i pokazać pilotom jak to wygląda w praktyce”.
Program szkolenia
opracowany jest tak, aby minimum raz na trzy lata pilot przećwiczył co najmniej
raz konkretną usterkę. na przykład podczas tej sesji ćwiczyliśmy
usterki klap, ale nie było rozhermetyzowania
kabiny i emergency descent, jednak te ćwiczenia pojawią się na sesji za
pół roku.
Sam Jacek Janiga wylatawszy w sumie ponad 16.000 godzin ma siłą rzeczy dość
‘bogatą’ przeszłość, jeśli chodzi o typy samolotów, na których latał w służbie
liniowej. Począwszy od An-24, przez Tu-154, B737, aż po Embraera 170. Na
pytanie o to, jak zmieniło się latanie i podejście do szkoleń odpowiada: „Zmieniło się bardzo dużo. Oczywiście samoloty,
ale przede wszystkim zmieniła się mentalność, podejście do wielu spraw. Kiedyś
było trochę inne zarządzanie lotnikami, inne standardy znane z innego rodzaju
lotnictwa, kiedy oszczędzano paliwo za wszelką cenę, a wiele manewrów
wykonywano dość kowbojsko czasem mocno naciągając przepisy. Z czasem zmienił się
sprzęt na zachodni, zaczęliśmy jeździć do zachodnich ośrodków szkolenia, na
prawdziwe symulatory, gdzie jest zupełnie inne podejście do szkolenia i do
standardów. W tej chwili latamy w sposób, który zabezpiecza nas, jak i
operatora przed popełnianiem różnych błędów i
przy okazji uleganiu różnym pokusom. Może taki przykład odnoszący się do
zwykłych pokus, który łatwo sobie wyobrazić. Każdy z lotników chce wrócić do
domu – czeka rodzina, obowiązki domowe, dentysta, czy kino. Ale czasem się nie
da wrócić bezpiecznie, bo takie są akurat uwarunkowania pogodowe, czy
operacyjne. Dla firmy z kolei niewykonanie rejsu to konkretne i bardzo znaczące
straty finansowe, więc firma chętnie naciskałaby na załogę by wykonała rejs,.
Czyli jest sytuacja taka, że lotnik chce polecieć, bo woli spać w swoim łóżku,
a nie w hotelu, firma nie chce tracić pieniędzy. Ale rejs sie nie odbywa, bo
jest pewien standard, którego musimy przestrzegać. I to chroni przed
ryzykownymi decyzjami wszystkich: nas, operatora, a przede wszystkim pasażera.
Kiedyś było inaczej: wykonać zadanie bez większych dyskusji –jak to nie nie
dasz rady? na tej właśnie zasadzie było
to przeniesione do lotnictwa cywilnego. Nie tylko w Polsce. Bardzo podoba mi
się takie zdanie, że żaden samolot w czasie pokoju nie musi wystartować, ale
jak wystartuje to musi wylądować. A jeżeli nie ma warunków do bezpiecznego
ladowania to po prostu nie można wylecieć. Tylko tyle i aż tyle. W tej chwili
jest również bardzo rygorystycznie opisany podział obowiązków, co do kogo
należy. Standaryzacja. Podział na pilota
lecącego i monitorujacego. Każdy zna swoje zadania i obowiązki, swoje
czynności. Piloci nie muszą się wogóle znać nawzajem, by tworzyć perfekcyjną załoge, bezpiecznie wykonać każdy
lot. Każdy wie Co wolno zrobić, czego nie wolno i jak należy daną czynność
wykonać. I te procedury są bardzo szeroko rozciągnięte i dotyczą
najdrobniejszych przypadków, a przede wszystkim są bardzo szczegółowe. A
dodatkowo jest jeszcze nad tym wszystkim nadzór dbający o to, aby tych procedur
przestrzegać, bo procedury mogą być fantastyczne na papierze, ale jeżeli się je
stosuje w sposób dowolny to efekty mogą być łatwe do przewidzenia”.
 |
| Briefing przed sesją symulatorową |
Pierwsza sesja zaczyna się dokładnie tak, jak
każdy rutynowy lot czyli briefingiem załogi.
Instruktor zapoznaje nas z programem dzisiejszej sesji -
serią kolejnych ćwiczeń. Omawia, na jakie elementy załoga powinna zwrócić
szczególną uwagę. Dalej loadsheet. Jest to jeden z najważniejszych dla
pilota dokumentów zawierający szczegółowe informacje na temat m.in. masy i
wyważenia samolotu. Dzisiaj ZFW (Masa samolotu z
wyposażeniem, ładunkiem i pax) to 27,5 tony, do tego 6,5 tony paliwa,
temperatura -1, przenosimy się do gate F8 na lotnisko Schipol w Amsterdamie i
będziemy startować z pasa 09. Squawk 3233, QNH 1002.
 |
| Pomieszczenie symulatora |
Sprawdzamy procedury lotniskowe, następnie
przechodzimy do pomieszczenia symulatora, które jest wiernym odzwierciedleniem kokpitu
samolotu. Podstawowa różnica polega na tym, że jest więcej miejsca, a za
plecami lotników znajduje się miejsce dla instruktora, który dzięki dotykowym
panelom jest w stanie „wywołać” dowolne warunki zarówno
zewnętrzne, jak i każdą praktycznie awarię.
Od gate odkołowujemy zgodnie z LVP (Low
Visibility Procedure, czyli procedura stosowana przy niskiej widoczności),
stajemy na progu pasa i... zaczyna się prawdziwy,
czterogodzinny lot. Pierwsze zadania wyglądają dość niewinnie - „obcięcie”
silnika przy rozbiegu, tuż przed V1 (prędkość
decyzji) na pasie suchym, a następnie mokrym. Tu
znakomicie widać jak stan nawierzchni drogi startowej wpływa na długość
dobiegu. Pokryta wodą nawierzchnia sprawia, że przerwany start przy niskiej
prędkości kończy się praktycznie w tym samym miejscu, gdzie hamowanie po
przerwanym starcie przy V1 na pasie suchym.
 |
| Pożar silnika #1 |
Następnie „testowano” pożar w luku
bagażowym i pożar silnika. W tych wydawałoby
się krytycznych awariach zaskoczony jestem spokojem i sprawnością działań
załogi. Najpierw piloci wykonują z pamięci szereg czynności, a dopiero później
pilot monitorujący wspólnie z pilotem lecącym
sprawdzają, czy wykonali wszystkie czynności pamięciowe (MEMORY ITEMS) przewidziane przez
QRH (Quick Reference Handbook, czyli spis wszystkich procedur w kokpicie) , a
następnie krok po kroku wykonują czynności zgodnie z Checklistą. Po chwili
kolejna checklista i lądowanie. W zasadzie, gdyby nie migające czerwone lampki
i alarmy na wyświetlaczu EICAS trudno byłoby zorientować się, że coś się
dzieje. Jednak im „dalej w las tym więcej drzew”
i pojawiają się kolejne sytuacje, z którymi muszą zmierzyć się piloci.. Nagłe uskoki wiatru tuż po starcie,
czy wiatr boczny rzędu 50 węzłów wymaga od pilotów bardzo dużej siły fizycznej,
oraz bardzo dobrej techniki pilotażu. Po tych ćwiczeniach zaczynam doskonale
rozumieć, dlaczego na symulator lepiej przyjechać z pustym żołądkiem - wrażenia
są naprawdę bardzo realistyczne, a pasy bezpieczeństwa są koniecznością.
 |
| Lądowanie z dymem w kokpicie |
Na
koniec instruktor zaskakuje nas czymś,
czego bym się absolutnie nie spodziewał - dym
w kokpicie. Dzisiaj, to dla załogi nieznany element programu – takie „pytanie
spod lady”. Trzeba przyznać, że generator dymu jest bardzo wydajny i już po chwili nie widać praktycznie nic, wkładamy
maski tlenowe i zaczyna się walka z czasem, aby jak najprędzej wylądować na
najbliższym lotnisku. Mimo świadomości bycia na symulatorze muszę przyznać, że
poziom adrenaliny rośnie - piloci uwijają się jak w ukropie czytając najpierw
checklisty, a następnie próbując jak najszybciej wylądować. Widząc „ziemię”
nawet ja zaczynam czuć dużą ulgę, z niedowierzaniem stwierdzając, że z
praktycznie zerową widocznością przyrządów, z niewygodną maską na twarzy załoga
perfekcyjnie ląduje w strefie przyziemienia.
To było ostatnie ćwiczenie tego dnia.
Instruktor szczegółowo omawia każdy element pracy załogi. Pytany przeze mnie o
to, co się dzieje w przypadku kiedy komuś poszło słabo odpowiada „Uważam że koleżeństwo w tej dziedzinie
polega na tym, żeby człowiekowi pomóc, jeśli sobie nie radzi to wskazać obszary
w których musi się doszkolić, co ma uzupełnić, a nie na pobłażaniu, bo wolę
jako instruktor spać spokojnie, niż patrzeć z niepokojem na telewizor, czy na
dolnym pasku się coś nie przewija. I to jest taka moja generalna zasada jako
instruktora”. Zaznacza jednak, że sytuacje, w których nie zaliczył komuś
egzaminu były pojedyncze.
Będąc
jeszcze pod wrażeniem wszystkich ‘ewolucji’ (zrobiliśmy podczas przerwy z
instruktorem pętlę na E70!) pytam Kapitana Majchra, czy coś szczególnego z
latania na linii zapadło mu w pamięć. “Bardzo dawno temu,
kiedy jeszcze latałem na ATR wysiadły nam obydwa generatory elektryczne,
wskutek czego przez chwilę lecieliśmy tylko na bateriach. W samolocie zrobiło
się ciemno, zostały nam tylko przyrządy rezerwowe no i musieliśmy coś z tym
zrobić. Na szczęście po około minucie udało się uruchomić jeden z generatorów i
bez żadnego problemu, bezpiecznie wylądowaliśmy na lotnisku. Również dawno temu
zdarzyło mi się lądowanie na całkowicie zalanym wodą pasie. Po przyziemieniu
przejechaliśmy dwie trzecie pasa na stojących kołach – w samolocie, podobnie
jak w samochodzie występuje przecież zjawisko hydropoślizgu. Wyglądało to dość
śmiesznie – hamujemy i nic zupełnie się nie dzieje. Zupełnie jak na lodowisku.
 |
| Start z ograniczoną widocznością, czyli 'transmisja na żywo z gotowania mleka' |
Lądowałem też z bardzo silnym bocznym wiatrem, kiedy kontrolerzy powiedzieli że
wiatr wieje z o połowę mniejszą siłą – też wylądowaliśmy bez większych
problemów. I po to właśnie jest, że wrócę do wcześniejszego wątku, symulator.
Żeby wiedzieć jak się zachować, że na śliskim nie wykonuje się żadnych
gwałtownych ruchów, że jak się nam pali lewy silnik to nie wyłączamy prawego,
że ten silnik może się chwilę palić i będąc na wysokości pięciu metrów nie
zaczynać akcji gaśniczej, bo to do niczego nie prowadzi, tylko lepiej
wykorzystać ten silnik, choćby palący się, do nabrania wysokości takiej żeby
się czuć bezpiecznie i dopiero zacząć gaszenie, czy w przypadku podejścia do
lądowania, kiedy nam się pogoda zepsuje nie próbować na siłę szukać ziemi, bo
to się czasem różnie kończy, tylko odejść na drugi krąg i spróbować jeszcze
raz, bo za drugim razem może pogoda się na tyle poprawi, że będziemy mogli
bezpicznie wylądować. Pamiętajmy jednak, że te usterki, które się ćwiczy na
symulatorze w życiu zdarzają się bardzo rzadko – w dalszym ciągu lotnictwo jest
najbezpieczniejszym środkiem transportu. Znam osobiście ludzi, którzy stracili
silnik w czasie lotu i gdyby nie to, że przyrządy im to pokazały, to nawet by
się nie zorientowali że nie mają jednego silnika, ponieważ zdarzyło się to w
trakcie podchodzenia do lądowania, gdy wytracali wysokość, lecieli na
całkowicie zdjętej mocy i w związku z tym nie było asymetrii ciągu, ani żadnych
typowych objawów, oprócz rzecz jasna całej masy czerwonych lampek. Rozpoczęli
więc procedurę ponownego uruchamiania silnika – niestety nieudaną. Następnie
zgłosili sytuację awaryjną, wylądowali, skołowali z pasa o własnych siłach,
pasażerowie wysiedli normalnie przez rękaw. Mieli to przećwiczone na
symulatorze, przez co nie było to dla nich większym zaskoczeniem, bo doskonale
wiedzieli jak się zachować w takiej sytuacji: zwiększyć prędkości do lądowania,
użyć odpowiednich klap, sprawdzić, czy długość pasa jest odpowiednia itp. Sam
samolot stał kilka dni, bo trzeba było wymienić silnik – okazało się, że wałek,
który napędza skrzynkę agregatów urwał się i zablokował wał główny silnika,
przez co silnik się zatrzymał.”
Podczas sesji widać jak ważna jest współpraca
w ramach załogi. Z pilotami jest przecież dokładnie tak samo, jak z innymi
ludźmi, dlatego na pytanie, jak to jest z ‘chemią’ wśród lotników kapitan
Majcher odpowiada: „Na pewno ‘chemia’ ma jakiś wpływ, ale właśnie po to
ćwiczymy SOP (Standard Operation Procedure) żeby wszyscy byli nauczeni tego
samego. Wstając rano najpierw idziemy do łazienki, później myjemy zęby, a
dopiero później się ubieramy i wychodzimy do pracy – tak samo jest w kokpicie -
każda czynność musi zostać wykonana w określonej kolejności. Podział pracy w
załodze jest zawsze taki sam – jest pilot lecący i pilot monitorujący. I bardzo
ściśle jest powiedziane czym zajmuje się pilot lecący, czym pilot monitorujący
– jeden odpowiada za nawigację, konfigurację samolotu, prędkość itp, drugi
odpowiada za korespondencję, za czytanie checklisty i tak dalej. Nie ma tu
miejsca na żadną dowolność. W przypadku, kiedy mamy usterkę ten podział jest
jeszcze wyraźniejszy, bo jeden z pilotów leci, nierzadko bez użycia autopilota,
samolotem który niekoniecznie ma wszystko sprawne – czasem to może być silnik,
czasem przyrządy, zdarza się że jest to i silnik i przyrządy, czasem przy
usterkach elektrycznych zostają nam tylko przyrządy ‘stand-by’ kiedy oglądamy
sztuczny horyzont na wyświetlaczu wielkości ekranu w telefonie komórkowym i
trzeba posługując się takimi przyrządami wylądować bezpiecznie, tak aby nie
pogorszyć stanu samolotu, bo to też jest brane pod uwagę. I między innymi od
tego, jak dogadują się dwaj załoganci zależy jaki finał będzie miała taka
sytuacja. Wracając jeszcze do ‘chemii’. Owszem, są ludzie, którzy się w życiu
prywatnym lubią, bądź za sobą nie przepadają, ale tak jak mówiłem – są
procedury które mówią kto ma co zrobić w danej sytuacji. Są usterki, w których
obojętnie czy pilotem lecącym jest kapitan, czy pierwszy oficer, stery
przejmuje kapitan, bo np. tylko u niego zostały przyrządy i temu na drugim
fotelu jest trudniej, bo nie ma się na czym oprzeć.
 |
| Dość nietypowe wskazania EICAS i awaria wyświetlaczy pierwszego oficera |
Są usterki przy których ten
który był przy sterach zostaje przy sterach, a kapitan, który był pilotem monitorującym
bierze do ręki checklistę i zaczyna czytać po kolei poszczególne pozycje i musi
to zrobić tak, aby zamknąć pętlę, czyli kapitan czyta, a wspólnik odpowiada i
sprawdza, czy na przykład wyłączono silnik ten, który się pali, czy przypadkiem
nie ten, który pozostał jeszcze sprawny, bo i takie się zdarzały w lotnictwie
sytuacje – całe szczęście że był to czterosilnikowy samolot. W przypadku
samolotu dwusilnikowego nie ma czasu, nie ma miejsca i po prostu nie ma
możliwości popełnienia takiego błędu. Jak mawiają wojskowi – im więcej potu na
ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. I tutaj trenując te usterki przechodzimy do
pewnego rodzaju automatyzmu.
 |
| Lądowanie po ugaszeniu pożaru silnika |
Niektóre rzeczy są robione w pamięci, bo i takie
są. Na przykład gaszenie pożaru: początkowa faza naszych działań jest
pamięciowa, a jak się skończy checklistę pamięciową to dopiero sięgamy po
książkę (QRH – Quick Reference Handbook) i sprawdzamy czy to, co zrobiliśmy z
pamięci zgadza się z tym, co jest napisane w książce i dopiero później
przechodzimy do dalszej części działań. Jak się to powtórzy raz na pięć lat, to
się średnio coś takiego pamięta, ale jak się dane ćwiczenie powtarza raz na pół
roku po dwa, czy trzy razy, to robi się to automatycznie, podkorowo. Nie myśli
się o tym co się robi, tylko wie się, że jeśli mam pożar prawego silnika, to
muszę najpierw rozpiąć automatyczny ciąg, zdjąć moc z tego silnika, potem go
wyłączyć, następnie pociągnąć za tzw. ‘fajerłapkę’, czyli dźwignię gaszenia, w
której nota bene zaszyte jest jeszcze mnóstwo innych funkcji i dopiero wtedy
mogę wziąć do ręki QRH i zacząć go czytać i sprawdzać, czy wszystko co jest tam
zapisane zostało przez nas zrobione i czy jesteśmy w dobrym miejscu i możemy
przystąpić do dalszych działań. Dobrze się o tym opowiada, ale jest to mnóstwo rzeczy
do zrobienia w bardzo krótkim czasie podczas, gdy dzwonią dzwonki, migają
wszystkie światełka, lecimy z jakimś kursem, dookoła są inne samoloty, mogą być
góry, albo inne przeszkody terenowe, za oknem najczęściej nie widać nic, bo
akurat lecimy w chmurach i jednocześnie musimy nad tym wszystkim zapanować,
ogarnąć sytuację i jeszcze zrobić tak, aby trafić do lotniska, wylądować i
sprawić, żeby pasażerowie, których w realnym locie mielibyśmy tam z tyłu,
wysiedli z tego samolotu bezpiecznie.”
Nie sądziłem, że moją największą przygodę
samolotową odbędę w puszce symulatora. A jednak tak było. Mogłem zetknąć się z
ciągiem najbardziej nieprawdopodobnych zdarzeń, które mogą mieć miejsce na
pokładzie samolotu i zobaczyć jak sobie radzą z tym piloci. Miałem też ogromną
przyjemność poznać naprawdę świetnych lotników. Kapitan Majcher doskonale znany
jest wszystkim, głównie z imponujących low-passów przy okazji finałów WOŚP, a
Jacka Janigę kojarzą pasjonaci jako osobę, dzięki której ukazała się kultowa
książka ‘Los jest myśliwym’. Zająwszy miejsce w rejsowym Embraerze do Warszawy
momentalnie zasnąłem. Doskonale wiedząc, że jestem pod dobrymi skrzydłami.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz