Stanowisko Prezesa PLL LOT to dzisiaj fotel wymagający bardzo dużego doświadczenia, a także sporych umiejętności menadżerskich i interpersonalnych.
Doświadczenie będzie przydatne przy podejmowaniu decyzji co do finalnego kształtu floty, oraz siatki połączeń. Jest to krwioobieg całego organizmu i od jego efektywności finalnie będzie zależała kondycja finansowa przewoźnika.
Przede wszystkim należy raz jeszcze, być może w oparciu o inne systemy niż te, które obecnie stosuje LOT, sprawdzić potencjał bieżący siatki, oraz w oparciu o analizy ruchu O&D przeanalizować możliwość otwarcia bardziej dochodowych kierunków. Należy pamiętać, że Embraery PLL LOT są wzięte w leasingu finansowym i szczególnie istotne jest skorelowanie wypowiedzeń umów leasingowych ze zbyciem tych statków powietrznych.
Oddawanie samolotów tylko po to, aby je następnie na swój koszt i ryzyko trzymać przed hangarami na Okęciu nie jest zbyt rozsądną strategią, zwłaszcza że na rynku bez większego problemu i ‘od ręki’ można znaleźć tego typu maszyny. Wycięcie części floty jest z pozoru prostym zabiegiem redukującym część kosztów, ale z drugiej strony trzeba przeanalizować skutki tej decyzji w aspekcie np. kwot związanych z przedwcześnie wypowiedzianymi umowami leasingu, utratą kilkuset wykwalifikowanych osób personelu latającego i pokładowego, możliwości feedowania połączeń dalekodystansowych itp. Pytanie wydaje się tym bardziej zasadne, że chociażby według danych AEA w naszej części Europy do 2018 roku przewidziany jest dość dynamiczny wzrost ruchu lotniczego. A to oznacza, że eliminując połowę floty LOT wyeliminuje również możliwość skutecznego konkurowania w przyszłości. Pamiętajmy też, że im mniejsza siatka, tym większy zysk z jednego fotela trzeba wypracować, aby zwrócić przyznaną pomoc. Bardziej bym się skłaniał ku propozycji rzetelnego audytu przez podmioty mające doświadczenie w doradzaniu liniom lotniczym (poparte sukcesami) i strategii wychodzenia z modelu E70, ale w zamian za to jednoczesnym wejściu w samolot, który będzie się lepiej dopasowywał do strategii i zapewni niższy koszt fotela. Wchodząc na rynek te samoloty świetnie pasowały do ówczesnego modelu latania. Dziś, z perspektywy dwudziestu lat widać jak bardzo się zmienił rynek i również w przypadku LOT trzeba działać o projekcje ruchu i popytu w roku 2020, przynajmniej w zakresie strategicznych decyzji flotowo-siatkowych.
W dziedzinie połączeń dalekodystansowych należy raz jeszcze przeanalizować możliwość skutecznego konkurowania na Dalekim Wschodzie z przewoźnikami, którzy nadają ton. W chwili obecnej LOT jest w stanie konkurować albo świetnym rozkładem, albo ceną. Dlaczego się tak dzieje? Po prostu świadomość marki na rynkach, które są adresatem tego połączenia jest bardzo niska i oparta na stereotypach linii ‘z bloku wschodniego’. Wydaje się, że powrót do częstszego latania do USA, przy jednoczesnym dobrym wykorzystaniu kanałów sprzedaży np. przez agentów może przynieść lepszy skutek niż ‘podbój Azji’. Jednak ktoś może podnieść argument o sezonowości tego kierunku. Owszem, ale przypomnę, że LOT z bardzo dobrym skutkiem współpracował z Air New Zealand. Być może i dziś ten przewoźnik zgodziłby się na przyjęcie dwóch 787 na zimę, aby uruchomić dodatkowe połączenia ‘wakacyjne’. Nowozelandczycy też znają zjawisko sezonowości.
Patrząc w przyszłość nie można zapominać o teraźniejszości. Równie pilne problemy i zadania czekają na rozwiązanie ‘tu i teraz’. Pierwsze i podstawowe to zjednoczenie załogi wokół planu ratowania firmy. Bez wspólnego wysiłku wszystkich pracowników będzie to niezwykle trudne, o ile niemożliwe. Z punktu widzenia przychodów spółki należy przede wszystkim zatrzymać odpływ pasażerów do konkurencji. Rozkłady lotów z portów regionalnych są czasem dalekie od ideału, a i oferta często odstaje od rzeczywistości. Część krytyków z przekąsem mówi o ‘Warszawskich Liniach Lotniczych’ i muszę przyznać, że coś w tym jest. Rezultat jest taki, że Lufthansa poza Warszawą przeprowadza ‘blitzkrieg’. A przecież ci pasażerowie powinni być naturalnymi adresatami ofert LOT. Oczywiście nie można porównywać potencjału przesiadkowego Monachium, czy Frankfurtu, ale na skalę obecnych możliwości należy pasażerów wozić przez Warszawę dopasowując rozkład tak, żeby w Warszawie jasno były zdefiniowane dwie fale przylotów i odlotów bez ‘rozkomunikowań’. Kolejny priorytet to pozyskanie, lub odzyskanie ruchu wysokopłatnego, czyli biznesowego.
W Europie od ubiegłego roku panuje kryzys, a wiele korporacji zastąpiło spotkania telekonferencjami. I tutaj trzeba zainwestować, aby tego pasażera wyciągnąć od konkurencji i pokazać mu zalety latania LOTem. Należy pamiętać, że w ferworze oszczędności łatwo jest tnąc koszty zarżnąć również kurę znoszącą złote jaja. Jeżeli LOT ma szanse stać się przewoźnikiem trafiającym w swoją niszę uważam że warto z niej skorzystać. Myślę że wcześniej czy później Komisja Europejska dostrzeże, że nie może skazywać pasażerów na dyktat triopolu grupy Lufthansy, Air France/KLM i British Airways z jednej strony, a Ryanair, EasyJet i WizzAir z drugiej. Nie tak dawno większość analityków wieszczyła koniec sklepików osiedlowych kosztem hipermarketów. Okazało się jednak, że ten trend został zahamowany, a małe kioski i bazarki z powrotem wracają do łask. Podobnie może być i na rynku przewozów lotniczych, gdzie korzystając z potencjału rynku, oraz paradoksalnie położenia, LOT może stać się naszym odpowiednikiem Swiss. Czego nowemu prezesowi szczerze życzę.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz