Grande Casino, Alitalia

Jest ich całe mnóstwo. Są uzależnieni od kilkunastu stron, a ci bardziej wtajemniczeni również kilkunastu zamkniętych grup dyskusyjnych, gdzie dostęp można uzyskać jedynie po rekomendacji innych jej członków. Są gotowi w każdym momencie rzucić wszystko i zagłębić się w czeluście stron rezerwacyjnych. Wszystko po to, aby móc tanio polecieć do miejsca, w którym akurat jest promocja.

Okazje można podzielić na dwie kategorie – promocje przewoźników, czyli np. Bilety za złotówkę z okazji otwarcia portu lotniczego w Modlinie, czy szalone środy w PLL LOT i na coś, co właśnie spędza sen z powiek łowcom okazji, czyli na pomyłki taryfowe. Część z nich można znaleźć na stronach www, część, zwłaszcza tych prawdziwych perełek zwykle nie ogląda światła dziennego – rozchodzi się tylko w obrębie jakiejś grupy dyskusyjnej. Mimo całej automatyzacji procesu wprowadzania taryf do systemu i tak na samym końcu jest człowiek. Dlatego czasem udaje się przelecieć pół świata w klasie biznes za 4000 złotych, czy polecieć na Zachodnie Wybrzeże za 1200 złotych. Dlaczego? Dlatego że część linii nie chce tracić twarzy przed pasażerami, a w USA i w Unii Europejskiej prawa pasażera są na tyle rozbudowane, że liniom nie opłaca się po prostu walka z regulatorem. Dlatego kiedy w weekend gruchnęła wieść o ‘promocji’ Alitalii na rynku japońskim, polegającej na możliwości skorzystania z kuponu zniżkowego o równowartości $320 większość internautów rzuciła się do komputerów i do japońskiej strony Alitalii. Jako że temat wypłynął w weekend ‘promocja’ zaczęła żyć swoim życiem, rozprzestrzeniając się wirusowo po całym świecie. Wejść na stronę było tak dużo, że w sobotni wieczór serwer poddawał się pod obciążeniem przychodzącego ruchu. Jednak żaden z systemów Alitalii nie widział nic niezwykłego w setkach tysięcy rezerwacji z japońskiej strony przewoźnika. Aż do niedzielnego poranka, kiedy to przewoźnik oświadczył, że transakcje dokonane przy pomocy tego kuponu to... fraud. Na jakiej podstawie, skoro w warunkach promocji zaznaczone było, że chodzi o rejsy do Włoch nie wiadomo. Jednak to niedudolne tłumaczenie sprowadziło na przewoźnika furię internautów – fanpage ugina się pod natłokiem negatywnych komentarzy, a część osób oskarża przewoźnika o usuwanie postów.

Złośliwi wypominają, że przewoźnik od 1949 roku miał tylko jeden rok, w którym wyszedł ‘na czarne’ i że tradycja pomyłek działu IT jest długa i bardzo zasłużona dla tych, którzy chcą podróżować tanio (że wspomnę ostatnie bilety do Tokyo właśnie za nieco ponad 100€). Jednak w tym wypadku nie tylko dział IT dał plamę. Jeszcze gorzej zachował się dział public relations, który na początku chciał zamieść wszystko pod dywan zmieniając warunki promocji, a później oskarżył użytkowników o fraud. Na końcu zaś skasowano wszystkie rezerwacje argumentując to zgrabnym ‘bo tak’. I chyba właśnie to ‘potraktowanie z buta’ wyzwoliło w większości złość i rozżalenie. Śmiem twierdzić, że 95% osób właśnie potraktowało tę promocję jako swoistą rozrywkę doskonale zdając sobie sprawę z tego, że prawdopodobnie bilety zostaną anulowane. Niestety, komunikacja kryzysowa to najwyższa szkoła jazdy.

Casino po włosku, w zależności od akcentowania może oznaczać albo właśnie kasyno, albo używane jest jako potoczne określenie ‘burdelu’. Część internautów chciała w tym ‘casino’ zagrać w ruletkę, ale wszyscy zobaczyli ‘grande casino’ w wykonaniu pracowników przewoźnika. Niestety sytuacja ta podkreśliła jedynie wszystkie stereotypy kojarzące się z tą włoską linią. 

Napiwki, napiwki, czyli komu i ile?

Często podróżując po świecie nie zastanawiamy się nad etykietą napiwkową, przyjmując, że nasze domyślne nawyki są uniwersalne dla całego globu. Błąd. Lepiej więc przed wyjazdem dowiedzieć się jakie są lokalne zwyczaje, żeby później uniknąć niezręcznych sytuacji i poczucia zażenowania.

How to make it in America? Przede wszystkim w USA należy się przyzwyczaić do innych niż w Europie napiwków w restauracji. Najniższy akceptowany poziom to 15% (no, chyba że obsługa była wybitnie beznadziejna), norma to 18%-20%. W przypadku super serwisu ta wartość może sięgnąć 25%. To spora różnica w porównaniu z naszym zwyczajowym 10%. Większość hoteli oferuje usługę ‘free shuttle’ – czy to do najbliższego centrum handlowego, stacji kolejki, czy na lotnisko. Tutaj wypada dać $1, czy $2 kierowcy. Podobnie podczas pobytu w hotelu – dolar, czy dwa zostawione pokojówce będą na pewno mile widziane. Kilka dolarów może też sprawić cuda w przypadku usług – nie tak dawno dostaliśmy bez żadnej dopłaty Chryslera 300C w najlepszej wersji wyposażenia rezerwując zwykły samochód w wypożyczalni. Generalnie należy pamiętać, ze tam, gdzie ludzie mają styczność z klientem, ich płaca uzależniona jest w jakiejś mierze od napiwków.

Zupełnie inne zwyczaje panują w Azji. W Chinach, czy w Japonii jakikolwiek napiwek odbierany jest jako bardzo osobista zniewaga – obsługa jest w cenie dania, a zostawiony napiwek oznacza, że traktujemy kelnera jak żebraka. Warto o tym pamiętać, bo zwłaszcza w mniejszych miejscowościach może to być powodem poważnego nieporozumienia.

Reasumując – warto przewertować przed przyjazdem przewodnik (w Lonely Planet często znajdziemy takie informacje), lub po prostu zapytać tuż po przyjeździe obsługi hotelowej o lokalne zwyczaje.

Dzień z życia załogi Bingo Airways

Są wizytówką każdej linii. Od ich profesjonalizmu zależy nasze bezpieczeństwo. Przedmiot westchnień pań i panów. Marzenie chłopców i dziewczynek. Kto to taki? Personel lotniczy i pokładowy. Jak wygląda ich codzienna praca od środka? Niedawno przyjrzałem się typowemu dniu pracy załogi Bingo Airways – nowej polskiej linii czarterowej.

Spotykamy się w sobotni poranek na lotnisku w Warszawie. Zrobimy bardzo prostą rotację – Warszawa – Rodos – Warszawa. Polecimy dzisiaj w tradycyjnym dla samolotu A320 składzie – dwóch pilotów i cztery osoby personelu pokładowego. Na początku kapitan przeprowadza briefing – podaje najważniejsze parametry lotu, informacje o pogodzie na trasie i o ewentualnych możliwych zdarzeniach atmosferycznych. Na szczęście do Rodos pogoda ma być bardzo dobra. Na samym lotnisku CAVOK, czyli idealna pogoda do lądowania. Czas lotu 2:35 do Grecji i 2:40 w rejsie powrotnym. 

Podobnie jak wszyscy pasażerowie przechodzimy kontrolę bez pieczeństwa i udajemy się do gate, skąd do samolotu zawozi nas autobus. W dzisiejszym rejsie jest to ‘Chupa-Chups’, czyli SP-ACK, najnowszy nabytek przewoźnika. Kabina jest gruntownie odświeżona i wyposażona w nowe fotele. Konfiguracja typowo czarterowa, czyli 180 miejsc. 



Po wejściu do samolotu pierwsza rzecz, którą robi personel pokładowy to sprawdzenie wyposażenia awaryjnego samolotu – apteczki, kamizelki ratunkowe, instrukcje bezpieczeństwa – to wszystko bezwzględnie musi być sprawdzone przed każdym lotem. Co ciekawe – na wyposażeniu samolotu jest również defibrylator. 



Tymczasem w kokpicie trwa planowanie samego lotu. Piloci omawiają każdą fazę rejsu analizując trasę, oraz parametry lotu. 

Oprócz papierowej dokumentacji załoga Bingo Airways pomaga sobie planem lotów, który jest dostępny również na iPadzie i na komputerze – docelowo przewoźnik będzie się starał o 'paperless cockpit' - każdy lot bez papierowej dokumentacji to oszczędność kilkudziesięciu stron papieru. W międzyczasie przyjeżdżają pasażerowie. Po załadowaniu bagażu koordynator obsługi naziemnej przynosi loadsheet, czyli arkusz zawierający wszystkie informacje niezbędne do startu – liczbę pasażerów, wagę bagażu i ilość zatankowanego paliwa. Nasza masa do startu dzisiaj będzie wynosić 53,5 tony. 


Po sprawdzeniu, czy wszystkie dane się zgadzają możemy prosić wieżę o zgodę na uruchomienie silników i kołowanie do progu pasa 29, skąd będziemy dziś startować. Ustawiamy się w kolejce za dwoma Fokkerami – Austrianem i OLT Express, który wykonuje operacje dla Swiss. W międzyczasie sprawdzenie checklisty przedstartowej. Po zajęciu pasa słyszymy: ‘BGY2975, cleared for takeoff’ – przyspieszenie wbija w fotel, a dzięki temu, że w tę stronę mamy dość małą masę rotacja następuje dobrze przed przecięciem dróg startowych. Checklista po starcie, przebijamy się przez warstwę chmur, szybko osiągamy pułap 100, wyłączamy sygnalizację ‘zapiąć pasy’ i... jest czas na kontemplację widoków za oknem. Lecimy cały czas na poziomie FL390 przez okolice Rzeszowa. Następnie nad terytorium Ukrainy, Rumunii i Bułgarii. Grecja wita nas zarysem Góry Atos i pięknym niebieskim niebem. W międzyczasie mijamy lecące jeden nad drugim maszyny Emirates – A388 i B773 przelatując dokładnie pomiędzy nimi. Mimo że separacja wynosi po 1000 stóp oba samoloty wydają się być bardzo blisko. Naprawdę niesamowity widok. Wreszcie mijamy Kos i rozpoczynamy zniżanie do lądowania. Jako że będziemy siadać na pasie 25 mijamy wyspę po prawej, a następnie wykonujemy zakręt o 180 stopni i bezproblemowo siadamy na pasie. Warszawa pożegnała nas 12 stopniami – tutaj jest ich 27 i już zazdroszczę tym, którzy właśnie opuszczają pokład... 


Po opuszczeniu pokładu przez pasażerów szybkie sprzątanie kabiny, sprawdzenie jeszcze raz sprzętu i jest chwila na odpoczynek i pamiątkowe zdjęcie załogi w komplecie. 



W międzyczasie udajemy się z pierwszym oficerem na obchód maszyny. Sprawdzamy stan opon, ewentualne wycieki i dopilnowujemy tankowania samolotu. Ze względu na możliwe burze nad Warszawą kapitan decyduje się na dodatkowe pół tony paliwa na ewentualny holding. Do Warszawy samolot będzie dość ciężki – masa do startu to 71 ton. Na pokładzie dzisiaj komplet pasażerów – 180 osób i mnóstwo wakacyjnego bagażu. Boarding przebiega sprawnie, zamykamy drzwi, szef pokładu melduje kabinę gotową do startu – możemy więc rozpocząć kołowanie. Jako że ruch na lotnisku jest dość niewielki startujemy bez żadnego oczekiwania. Tym razem dużo dłuższy rozbieg... i znów w powietrzu. 


Po przekroczeniu poziomu FL100 kapitan wyłącza sygnalizację ‘zapiąć pasy’, a personel pokładowy rozpoczyna przygotowania do serwisu. Pasażerowie mogą kupić kanapki, ciepłe i zimne napoje, a także dostępna jest oferta alkoholi. 





Jako że malowanie zobowiązuje dla najmłodszych pasażerów dostępne są lizaki ‘Chupa Chups’ i specjalne certyfikaty małego podróżnika. Radości jest co niemiara. 



W ramach oferty sprzedaży pokładowej prowadzona jest również sprzedaż towarów wolnocłowych. Jako że rejs jest dość krótki to nie ma specjalnie czasu na pogaduchy w bufecie. Sam rejs jest jednak na szczęście spokojny i bezproblemowy.

W miarę zbliżania się do Warszawy poranne obawy o pogodę do lądowania okazują się bezpodstawne. Do Polski wlatujemy przez punkt LENOV zlokalizowany na wschód od Zakopanego – Tatry mijamy po lewej stronie, przelatujemy nad Tarnowem, obok Kielc i nad Radomiem. Dostajemy wektory na pas 33, na którym miękko siadamy. Sprawny deboarding, wszyscy sobie dziękują za udany lot i już planują resztę weekendu. Mimo że miałem okazję przyjrzeć się najlżejszej rotacji – meldowanie na 9:20 i koniec służby o 17:00 to rzadki luksus, bo w sezonie lata się praktycznie przez całą dobę, tak więc meldowanie na 4 rano, czy na 23 to norma, to muszę stwierdzić, że jest to naprawdę ciężka praca. Dlatego warto się przy wyjściu uśmiechnąć i podziękować za wspólny rejs.



Chwila odpoczynku przed przyjęciem pax na pokład



Zapowiedzi pokładowe 

Dziękuję Bingo Airways za pomoc w powstaniu tego materiału. I oczywiście dziękuję wspaniałej załodze, dzięki której znowu dowiedziałem się wiele nowych rzeczy.

Z szafki z książkami

Podróże zwykle niosą mnie na Zachód, chociaż to, co na wschód od Moskwy nieodmiennie kusi mnie. Te tereny, swoista dla mnie terra incognita, chcę poznać, ale zdaję sobie sprawę, że żyjąc zachodnim tempem życia mogę jedynie otrzeć się o powierzchnię Rosji. Dlatego szczególnie chętnie sięgam po książki o niej opowiadające. A co aktualnie leży pod ręką na mojej szafce z książkami?


Jacek Hugo-Bader - Biała Gorączka i Dzienniki Kołymskie. Obraz Rosji oczami Polaka, którego jednak Rosjanie traktują jak swojego. Trakt Kołymski, czyli 2.000 km z Magadanu do Jakucka drogą ułożoną przez katorżników - czasem wiosną wystają płytko zakopane kości tych, którzy tę drogę układali. Biała Gorączka to z kolei wyprawa gazikiem z Moskwy aż po granicę mongolską i panoptikum Rosji.

Prowadzący umarłych - Liao Yiwu przeprowadza wywiady z ludźmi, którzy przeżyli rewolucję kulturalną. Świetny obraz Chin, jakich żaden zachodni turysta nie pozna. Po tej lekturze i wspomnieniach z Pekinu wiem, że tak naprawdę zupełnie nic nie zobaczyłem.

I jeszcze raz Rosja - Mariusz Wilk. Człowiek, którego biografia starczyłaby na niejedną powieść. Mógłby być w dzisiejszym rządzie wicepremierem - Po zwolnieniu z aresztu, od 1983 r. pracował w Spółdzielni Pracy Usług Wysokościowych "Gdańsk", ale wolał oddać się dziennikarstwu. Do końca pracował dla paryskiej Kultury, później, jak jeszcze Rzeczpospolita była solidnym, konserwatywnym dziennikiem, pisał do sobotniego dodatku Plus Minus. Opisywał tam Rosję oczami niemal tambylca. Opisywał Rosję szczególną, bo osiedlił się na Sołowkach. Ci, którzy czytali Sołżenicyna dokładnie wiedzą o co chodzi. 'Wilczy Notes', 'Dom nad Oniego', 'Wołoka', czy 'Tropami Rena' są obrazem codziennego życia nad morzem Białym. To, co szczególnie lubię w prozie Wilka, to sięganie do języka polskiego, którego już nie ma. Czasem trzeba otworzyć wręcz słownik przedwojenny (czy ktoś wie, że słowo bohomaz pochodzi z ukraińskiego i oznacza 'malowanie Boga'?) - tyle tu anachronizmów. Czasem drażni nieco maniera autora i jego besserwisseryzm, ale moim zdaniem jest to jeden z najlepszych portretów współczesnej wsi rosyjskiej.

A dla rozrywki (a jakże) polecam również rosyjską autorkę - Aleksandę Marininę. Lekkie ale dobrze napisane kryminały o prowadzonych w Moskwie śledztwach. Bo Marka Krajewskiego i jego komisarzy: Popielskiego i Mocka polecać chyba nie trzeba.

Za sterami 787, czyli jak wygląda szkolenie pilotów z bliska

Wreszcie nadlatuje. Liniowiec marzeń, czyli Boeing 787 Dreamliner. Pierwszy egzemplarz we flocie PLL LOT zadebiutuje 15 listopada. Nasz przewoźnik będzie pierwszym w Europie użytkownikiem tego samolotu, a pierwszy lot komercyjny zaplanowany jest na 14 grudnia – będzie to rejs LO523/524 do Pragi. 

Ale aby ten lot mógł się odbyć cały sztab ludzi pracuje już od dłuższego czasu – wprowadzenie do służby liniowej nowego typu samolotu to nie lada wyzwanie. Dziś zapraszam Was do centrum szkolenia Boeinga w podlondyńskim Gatwick, gdzie piloci przechodzą szkolenie symulatorowe. 






Gatwick to jedno z pięciu miejsc przygotowanych do szkolenia pilotów Dreamlinera. Pozostałe miejsca to Seattle, czyli siedziba producenta, Tokyo, Szanghaj i Singapur. PLL LOT skierowało na szkolenia prawie stu pilotów, a w tym dwie Panie Kapitan. Łatwo więc obliczyć, że na jeden samolot przypada 20 osób personelu lotniczego. Liczba ta może wydać się wysoka, ale biorąc pod uwagę przepisy dotyczące czasów wypoczynku, maksymalnej liczby wylatanych godzin jest to wartość nieodbiegająca od tego, co możemy zaobserwować u innych przewoźników.

Szkolenie pilotów trwa w zależności od posiadanych uprawnień odpowiednio 5 dni dla pilotów latających na Boeingu 777, 13 dni dla tych, którzy mają uprawnienia na inne modele amerykańskiego producenta i 21 dni dla latających na maszynach innych producentów. W PLL LOT na 787 szkolą się głównie piloci latający wcześniej na Boeingach 767, 737, oraz część latających dotychczas na Embraerach. Pod koniec roku 2013 flota przewoźnika będzie dosyć jednolita i będzie składać się z 29 Embraerów E70/75/95, 3 samolotów typu Boeing 737-400, oraz 5 Dreamilnerów. Do tego również trzeba doliczyć kolejne osiem samolotów typu Dash Q-400, którymi Eurolot będzie obsługiwał połączenia krajowe i część połączeń regionalnych PLL LOT.

Szkolenie zaczyna się jak zwykle od teorii. Piloci zapoznają się ze specyfiką modelu na którym będą latać. Muszą poznać podstawowe informacje na temat 787. Zajęcia odbywają się w pomieszczeniu, w którym znajdują się w charakterze pomocy naukowych plansze z odwzorowanymi panelami sterowania, oraz zwykłe komputery, na których piloci poznają podstawowe funkcje samolotu. Takie szkolenie to nawet ponad 30 bardzo intensywnych godzin.



Kolejnym etapem jest statyczny symulator. Tutaj wyświetlacze i panel sterowania zastapiony jest przez ekrany dotykowe. „Ten podstawowy trenażer służy przede wszystkim do zapoznania się z logiką kabiny, rozmieszczeniem przyrządów i podstawową symulacją prostych scenariuszy” – tłumaczy John Hurley, instruktor. Piloci w głównej mierze uczą się przygotowania samolotu do startu – od wejścia do samolotu, aż do dokołowania do progu pasa. Ten etap trwa 10, albo 18 godzin. Jak to wygląda na żywo, w prawdziwym samolocie możecie Państwo zobaczyć na nieco starszym Boeingu 737-400 w tym filmie:



Po tych zajęciach ‘na sucho’ jest już właściwy symulator – w jednym pomieszczeniu znajdują się dwa symulatory – Boeinga 757-200 i właśnie Dreamlinera. Oba urządzenia wyprodukowane są przez firmę Thales i jeśli wierzyć plotkom kosztują około 80 milionów dolarów. 




W środku znajduje się 5 foteli – dwa dla pilotów, dwa dla obserwatorów i jedno miejsce dla instruktora, który w tym miejscu pełni niemal rolę ‘Boga’. Ma bowiem pod ręką dwa dotykowe ekrany, które w dowolnym momencie mogą zmienić pogodę, lokalizację, czy stan dowolnego urządzenia w samolocie. W oczy rzuca się przede wszystkim dużo mniejsza liczba ‘przyciskologii’ – kabina w porównaniu do 767 wydaje się wręcz ascetyczna. Do tego, oprócz QRH odejdzie praktycznie cała papierologia. Karty podejścia, diagramy lotnisk – wszystko to znajduje się w postaci elektronicznej tuż pod ręką pilota. Kolejnym, bardzo dużym ułatwieniem są wyświetlacze, które da się niemal dowolnie konfigurować. Przed oczami natomiast zobaczymy HUD (Head-up Display). Dzięki temu urządzeniu (po raz pierwszy dostępny był jako opcja dla rodziny B738/9) nie odwracając wzroku widać wszystkie podstawowe parametry lotu (kierunek, wysokość, prędkość, ścieżka podejścia itp.). 

Jack Mawhinney, pilot instruktor Boeinga twierdzi że piloci PLL LOT radzą sobie znakomicie ze szkoleniem na nowy typ samolotu. Podkreśla przede wszystkim bardzo duże doświadczenie na dotychczasowych modelach, oraz zaangażowanie, z jakim podchodzą do szkolenia. 

Typowe szkolenie obejmuje oprócz zasymulowania zwykłych sytuacji również sytuacje niespotykane, które w codziennej eksploatacji zdarzają się niezwykle rzadko – na przykład awarię jednego z silników podczas startu, utratę systemu hydraulicznego, czy zasilania. Co warte podkreślenia – przy całkowitej utracie zasilania system RAT jest w stanie wygenerować wystarczająco dużo energii, aby pilot mógł skorzystać z podstawowego wyświetlacza, a także wykonać podejście ILS. W przypadku zaś utraty wszystkich trzech pitotów samolot jest również w stanie podać przybliżoną prędkość uniemożliwiając doprowadzenie do sytuacji, która zgubiła pilotów Airbusa Air France. 




Kapitanowie PLL LOT Sławomir Majcher i Stanisław Radzio

Tak przygotowani piloci mogą rozpocząć loty szkoleniowe na prawdziwym samolocie. Pierwsze loty rozpoczną się tuż po przylocie Dreamlinera do Polski. Przez pierwszy miesiąc będą wykonywane loty na pusto, z towarzyszeniem instruktora Boeinga, a od 14 grudnia, już z pasażerami w ramach dalszego ciągu szkolenia i skończenia procesu laszowania. W sumie w rejsach rozkładowych Dreamliner wykona ponad 50 rotacji. Wszystko po to, aby 16 stycznia wystartować w inauguracyjnym rejsie nr. LO3 na lotnisko O’Hare w Chicago. 



Widok przez HUD


Podejście do lądowania na jednym silniku widziane przez HUD. Film by AllOver.

Lufthansa szuka oszczędności

Ostatni strajk związku zawodowego UFO zrzeszającego członków personelu pokładowego opierał się o brak zgody na outsourcing części pracowników, oraz postulował podwyżki dla pracowników.

Tymczasem cała grupa Lufthansy desperacko poszukuje oszczędności. Zapowiedziany przez Zarząd przewoźnika program SCORE ma przynieść docelowo miliard euro oszczędności. Składają się na to działania naprawcze zarówno w spółce matce, jak również w ramach grupy. Najdotkliwiej program szukania oszczędności odczuli pracownicy Austrian Airlines. W sierpniu przeniesiono operacje do spółki córki - Austrian Arrows. Przenosiny dla większości personelu jednak wiązały się z pozbawieniem części przywilejów socjalnych, oraz redukcją wynagrodzeń. W wakacje przeciwko zmianom protestowali piloci, jednak strajk przeszedł bez echa, mimo tego, że część zaplanowanych operacji musiały wykonywać w zastępstwie samoloty Lufthansy. 'Ante Luftie' pokazała kto w tym związku rządzi, a Austrian operuje od września według zasad dyktowanych przez nią. Nie bardzo również wiadomo co się stanie z kolejną linią pod skrzydłami LH. SN Brussels ma anachroniczny model biznesowy będący hybrydą pomiędzy linią tradycyjną, a niskokosztową. Tutaj również Lufthansa będzie musiała przyjąć dość jasną i spójną strategię, która pozwoli uratować tę linię. W ramach optymalizacji siatki SN Brussels nie będzie już operować do Warszawy pozostawiając na placu boju tylko LOT.


Sama spółka matka również poszukuje oszczędności wyprzedając spółki zależne, takie jak np. LSG SkyChefs i koncentrując się na podstawie swojego biznesu, czyli na przewozach lotniczych. Cięcia widać również na pokładach samolotów - zmienił się catering, razem z retrofitem modeli 737 i rodziny A320/321 zrobiło się ciaśniej, a fotele stały się cieńsze, lżejsze, ale niestety też mniej wygodne.

Dzisiaj przewoźnik zapowiedział połączenie sił z Germanwings, co zapewne będzie oznaczało rezygnację z tej marki, oraz powołanie od 1 stycznia nowej linii lotniczej działającej w forumule niskokosztowej, której głównym zadaniem będzie wypracowanie zysków w ramach siatki krótkodystansowej (Niemcy + Europa). W chwili obecnej rejsy krótkodystansowe generują 'trzycyfrowe' straty w milionach Euro.

Czy ten plan się uda? W przypadku rynków takich jak Polska pewnie ma szanse powodzenia. Od 2008 roku Lufthansa bardzo konsekwencje rozwija siatkę połączeń z portów regionalnych. Dziś przewoźnik operuje z RZE, KRK, KTW, WRO, POZ, GDN i WAW praktycznie monopolizując ruch w ramach linii tradycyjnych. Wpływa na to oferta dalszych połączeń z hubów, czyli Monachium i Frankfurtu - dostępnych jest z nich kilkaset destynacji. Wprowadzenie nowych połączeń konkurujących z LCC jest ryzykowne, ale ma szansę się przyjąć.

Poza grupą Lufthansy z Warszawy możemy polecieć dalej przez Paryż, Amsterdam, Londyn i Helsinki, jednak Polska dla żadnej z tych linii nie jest rynkiem kluczowym, ponieważ nasi pasażerowie są w dalszym ciągu zorientowani na ceny, a ruch premium jest na tyle mały, że nie opłaca się przewoźnikom inwestować w większą liczbę połączeń, czy bardziej dogodne godziny operacji.

Jednak w ujęciu globalnym, patrząc choćby przez pryzmat opinii pasażerów korzystających z kabin premium mam wątpliwości, czy Lufthansie uda się utrzymać wszystkich swoich dotychczasowych pasażerów. W końcu nikt nie lubi jak się mu zabiera ulubionego cukierka. A najbardziej rozpuszczone dzieci krzyczą wszak najgłośniej. 

Słów kilka o slangu lotniczym

Kiedy mówimy „slang”, mamy na myśli najczęściej młodzież i mowę bardzo potoczną, którą czasem „zwykłym użytkownikom” języka polskiego naprawdę ciężko zrozumieć. Żargon jest także charakterystyczny dla niektórych grup zawodowych. Trudno o lepszy przykład niż właśnie słownik branży lotniczej.

Ile razy zastanawiali się Państwo co znaczą te tajemnicze skróty? Postaram się pokrótce przybliżyć nieco „gwarę” lotniczą. Duża część zapożyczeń i skrótowców pochodzi z języka angielskiego. “Taxi” to nie rodzaj samochodu usługi transportowej, ale potoczne określenie kołowania.„Pushback” to wypchnięcie samolotu z miejsca postojowego. Zanim jednak samolot odkołuje, „Neon”, czyli naziemny koordynator lotu, musi być pewny, że wszystkie dokumenty, m.in. ‘loadsheet” (dokument w którym zawarte są dane dotyczące m.in. masy i wyważenia samolotu) są w porządku. Czasem, zwłaszcza na mniejszych lotniskach samolot robi „backtrack”, czyli kołuje aktywną drogą startową (a nie drogami kołowania) do progu pasa.

Natomiast przy specjalnych okazjach jak np. przylot nowego samolotu do floty przewoźnika czy pożegnanie odchodzącego modelu samolotu piloci mogą zrobić „low-pass”, czyli niski przelot nad pasem startowym.

“Slot” to potoczne określenie nadanego przez „ATC” (kontrola lotów) przedziału czasowego, w którym samolot może wystartować, wylądować, lub przelecieć nad daną przestrzenią powietrzną. Stąd określenie „straciliśmy slota” niechybnie oznacza opóźnienie lotu, podobnie jak „holding” spotykany na najbardziej zatłoczonych lotniskach. Jeżeli kolejka do lądowania jest zbyt duża, albo na lotnisku panują złe warunki atmosferyczne samoloty kierowane są do specjalnej strefy, gdzie czekają na zgodę na podejście do lądowania. Mając wykupiony bilet z przesiadką z „MCT” (minimalny czas na przesiadkę w porcie tranzytowym) musimy liczyć się z koniecznością „rebookingu”, lub „reroutingu” czyli zmiany rezerwacji na inny lot do portu docelowego. Wtedy agent linii lotniczej wpisuje do naszego „PNR” (passenger name record) odpowiednie adnotacje ułatwiające innym służbom sprawne przemieszczenie nas do miejsca przeznaczenia.

Kupując bilet lotniczy czasem korzystamy z „code-share” Mimo, że kupiliśmy bilet na stronie np. lot.com lecimy na pokładzie samolotu partnerskiej linii lotniczej obsługującej wraz z LOT-em daną trasę. Każdy pasażer cierpiący na chorobę przewlekłą musi posiadać „MEDIF” - obowiązkowy dokument wystawiany przez lekarza, stwierdzający brak przeciwskazań do podróży lotniczej.

Często również zamiast pełnych nazw lotnisk używa się trzyliterowych skrótów wprowadzonych przez zrzeszenie linii lotniczych czyli IATA. Czy ktoś jeszcze pamięta, że LED oznaczający Sankt Petersburg pochodzi z czasów, kiedy miasto było Leningradem? CDG, będące symbolem lotniska w Paryżu z kolei pochodzi od jego patrona - Charles'a de Gaulle'a, a niektóre lotniska wręcz przyjęły nazwy trzyliterowe jako własne, jak choćby LAX, czy JFK.

Kolejną grupą są spolszczenia. Stąd na Boeinga załogi mówią pieszczotliwie ‘Benek”, na Airbusa ‘Arbuz’, a do niedawna latający we flocie LOT-u model Embraera145 z racji podłużnego kształtu nazywany był „ołówkiem’. „Atlantyki” to określenie wszystkich rejsów dalekodystansowych wykonywanych przez „Duże Benki”, czyli szerokokadłubowy model Boeinga 767. Do Stanów Zjednoczonych „jedzie się” (tak tak, piloci w swoim żargonie jadą…) „NATami” (North Atlantic Tracks – czyli korytarze lotnicze nad Oceanem Atlantyckim), zwanych również „trakami”. Jako że nad oceanem trudno jest o łączność radiową piloci trzymają się tych wcześniej ustalonych szlaków, aby służby kontroli lotów wiedziały w którym dokładnie punkcie dany samolot pojawi się po drugiej stronie oceanu.

Swój slang ma również personel LOT-u. Z biurowca na lotnisko załogi, mimo że od lat są to Mercedesy, jeździ ‘nyskami’. Personel lotniczy dzieli się na „‘chłopów’, czyli personel lotniczy i „dziewczyny”, czyli stewardesy. Przy drzwiach witała dziś Państwa „jedynka”, czyli szefowa pokładu. Przed startem zapoznali się Państwo z „demo”, czyli instrukcją bezpieczeństwa na pokładzie, czytaną przez ”PA” - pokładowy system komunikacji, a nad każdym bufetem umieszony jest „rainbow”– system świetlnej sygnalizacji kabinowej, dzięki któremu personel pokładowy wie, kto z kim chce się porozumieć.

„CAVOK” to z kolei określenie idealnej do operacji lotniczych pogody (clouds and visibility OK). Tak więc samych „CAVOKów” Państwu życzę podczas podróży LOT-em.

(Materiał ukazał się we wrześniowym wydaniu magazynu PLL LOT 'Kaleidoscope;)

Ile tak naprawdę samolot zabiera ze sobą paliwa?

Często na forach, zwłaszcza tych poświęconych strachowi przed lataniem, widzę sporo obaw o ilość paliwa zabieraną przez samolot na konkretny rejs. W każdej linii lotniczej zasady przygotowania operacyjnego planu lotu, w tym określenie wymaganej ilości paliwa na lot, w szczegółowy sposób opisuje Instrukcja Operacyjna, którą każdy przewoźnik posiada. Zapisy zamieszczone w instrukcji operacyjnej muszą być zgodne z przepisami międzynarodowymi (np. EU-OPS 1) oraz krajowymi.

W standardowy sposób obliczenie wymaganej, minimalnej ilości paliwa (REQD - required= Block fuel) na dany lot zakłada uwzględnienie następujących elementów składowych:

- TAXI (tzw. paliwo na kołowanie)

- TRIP - ilość paliwa wymagana na przelot z lotniska startu do lotniska docelowego, uwzględniając start, wznoszenie, przelot, podejście i lądowanie przy uwzględnieniu aktualnych warunków wykonania danej operacji

- PRES -(tzw. rezerwa na odcinek, contingency fuel) - czyli ilość paliwa przewidziana do zużycia w okolicznościach, które w tym locie mogą wystąpić, ale nie były do przewidzenia na etapie planowania lotu (np. zmiana warunków atmosferycznych, zmiana poziomu przelotu)

- ALT - (Paliwo zapasowe) - ilość paliwa potrzebna na przelot z lotniska docelowego do odpowiedniego lotniska zapasowego. W tym wypadku uwzględniane są następujące warunki: nieudane podejście do lądowania na lotnisku docelowym, przelot do lotniska zapasowego, podejście i lądowanie na lotnisku zapasowym

- HOLD (tzw. ostateczna rezerwa paliwa) ilość paliwa niezbędna na 30 min lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1500 ft nad lotniskiem w standardowych warunkach

- ADDL/HLDD (rezerwa Operacyjna) paliwo niezbędne ze względu na rodzaj wykonywanej operacji i specyfikę Operacyjną PLL LOT

- EXTR - Paliwo dodatkowe (extra fuel) dodawane na życzenie kapitana lub ze względów ekonomicznych.

Reasumując: paliwo REQD = TAXI, TRIP, PRES, ALT, HOLD, ADDL/HLDD

Materiał powstał dzięki uprzejmości PLL LOT.

I znów Azja...

Tym razem Pekin. I bardzo mieszane uczucia. Przytłaczający rozmach urbanistyczny nowych dzielnic, bezdenny smutek blokowisk a'la Moskwa z lat 60-tych i 70-tych i znikająca sól tej ziemi, czyli hutongi. Mimo drugiej dekady XXI wieku nikt nie mówi po angielsku, a turysta jest atrakcją, albo (często jedno i drugie) dojną krową. Już niedługo będzie obszerna relacja. Zapraszam w weekend.

A w Polsce? Jeszcze nie opadł kurz, a już słychać spekulacje, że załoga OLT Express chce otworzyć nową linię operującą na kraju. Mam nadzieję że to kolejne plotki. Tym, którzy jednak wierzą w powodzenie takiego przedsięwzięcia polecam niedawną analizę Marka Serafina na prtl.pl. Skądinąd się dziwię za każdym razem, że analizy zamieszczane na tym portalu gdzieś tylko cichcem przemijają w cytowaniach, mimo tego, że tak naprawdę w otwartym internecie trudno jest o bardziej kompleksowe i merytoryczne materiały na temat rynku. 

Cudze chwalicie...

Pobyt latem nad polskim morzem i jednocześnie delektowanie się czasem wolnym to nie lada wyzwanie... ale jak się okazuje można połączyć te dwie z pozoru sprzeczne czynności. Punktem wypadowym było Trójmiasto i chęć wyrwania się z zatłoczonego Sopotu. Cel: Mierzeja Wiślana i jakaś spokojna plaża. 

Po raz pierwszy przetestowaliśmy południową obwodnicę Gdańska. Jak to dobrze jest ominąć Grunwaldzką i wiecznie zatłoczone Centrum. Trasa z Sopotu do Cedrów zajęła przy bardzo niespiesznym tempie 30 minut. Po drodze widać ładną panoramę Starego Miasta, a sama trasa jest również dość malownicza. 

Po zjeździe z krajowej siódemki na Mikoszewo w Żuławkach i Przemysławie jest kilka przepięknych przykładów architektury żuławskiej. 

Następnie przejazd przez Jantar, zatłoczoną Stegnę i Sztutowo aż do Kątów Rybackich. 

Tutaj polecam wizytę w malutkim porcie rybackim od strony zalewu, a także krótką wycieczkę do ujścia Wisły Królewieckiej do Zalewu Wiślanego. W przeciwieństwie do nadmorskiego gwaru panuje tu iście sielska cisza i spokój. W samych Kątach Rybackich również polecam restaurację 'U Basi'. Pani Basia prowadzi miejsce, które sławą wykracza daleko poza Mierzeję Wiślaną. Recepta jest niezwykle prosta: codziennie świeża ryba. Smak flądry wyłowionej rano z morza jest bezcenny i potwierdza to tylko moją tezę, że jeżeli chodzi o kuchnię, to w prostocie siła. 

No i wreszcie plaże. Pusta plaża w środku sezonu? Jest to jak najbardziej możliwe. Wystarczy tylko pojechać kilka kilometrów w stronę Krynicy. Skowronki czy Przebrno oferują piękne, szerokie plaże, czystą wodę i dość kameralną atmosferę. Aż chce się wrócić... 

Ujście Wisły Królewieckiej do Zalewu Wiślanego

Port rybacki w Kątach Rybackich

Plaża w Przebrnie