Ostatni strajk związku zawodowego UFO zrzeszającego członków personelu pokładowego opierał się o brak zgody na outsourcing części pracowników, oraz postulował podwyżki dla pracowników.
Tymczasem cała grupa Lufthansy desperacko poszukuje oszczędności. Zapowiedziany przez Zarząd przewoźnika program SCORE ma przynieść docelowo miliard euro oszczędności. Składają się na to działania naprawcze zarówno w spółce matce, jak również w ramach grupy. Najdotkliwiej program szukania oszczędności odczuli pracownicy Austrian Airlines. W sierpniu przeniesiono operacje do spółki córki - Austrian Arrows. Przenosiny dla większości personelu jednak wiązały się z pozbawieniem części przywilejów socjalnych, oraz redukcją wynagrodzeń. W wakacje przeciwko zmianom protestowali piloci, jednak strajk przeszedł bez echa, mimo tego, że część zaplanowanych operacji musiały wykonywać w zastępstwie samoloty Lufthansy. 'Ante Luftie' pokazała kto w tym związku rządzi, a Austrian operuje od września według zasad dyktowanych przez nią. Nie bardzo również wiadomo co się stanie z kolejną linią pod skrzydłami LH. SN Brussels ma anachroniczny model biznesowy będący hybrydą pomiędzy linią tradycyjną, a niskokosztową. Tutaj również Lufthansa będzie musiała przyjąć dość jasną i spójną strategię, która pozwoli uratować tę linię. W ramach optymalizacji siatki SN Brussels nie będzie już operować do Warszawy pozostawiając na placu boju tylko LOT.
Sama spółka matka również poszukuje oszczędności wyprzedając spółki zależne, takie jak np. LSG SkyChefs i koncentrując się na podstawie swojego biznesu, czyli na przewozach lotniczych. Cięcia widać również na pokładach samolotów - zmienił się catering, razem z retrofitem modeli 737 i rodziny A320/321 zrobiło się ciaśniej, a fotele stały się cieńsze, lżejsze, ale niestety też mniej wygodne.
Dzisiaj przewoźnik zapowiedział połączenie sił z Germanwings, co zapewne będzie oznaczało rezygnację z tej marki, oraz powołanie od 1 stycznia nowej linii lotniczej działającej w forumule niskokosztowej, której głównym zadaniem będzie wypracowanie zysków w ramach siatki krótkodystansowej (Niemcy + Europa). W chwili obecnej rejsy krótkodystansowe generują 'trzycyfrowe' straty w milionach Euro.
Czy ten plan się uda? W przypadku rynków takich jak Polska pewnie ma szanse powodzenia. Od 2008 roku Lufthansa bardzo konsekwencje rozwija siatkę połączeń z portów regionalnych. Dziś przewoźnik operuje z RZE, KRK, KTW, WRO, POZ, GDN i WAW praktycznie monopolizując ruch w ramach linii tradycyjnych. Wpływa na to oferta dalszych połączeń z hubów, czyli Monachium i Frankfurtu - dostępnych jest z nich kilkaset destynacji. Wprowadzenie nowych połączeń konkurujących z LCC jest ryzykowne, ale ma szansę się przyjąć.
Poza grupą Lufthansy z Warszawy możemy polecieć dalej przez Paryż, Amsterdam, Londyn i Helsinki, jednak Polska dla żadnej z tych linii nie jest rynkiem kluczowym, ponieważ nasi pasażerowie są w dalszym ciągu zorientowani na ceny, a ruch premium jest na tyle mały, że nie opłaca się przewoźnikom inwestować w większą liczbę połączeń, czy bardziej dogodne godziny operacji.
Jednak w ujęciu globalnym, patrząc choćby przez pryzmat opinii pasażerów korzystających z kabin premium mam wątpliwości, czy Lufthansie uda się utrzymać wszystkich swoich dotychczasowych pasażerów. W końcu nikt nie lubi jak się mu zabiera ulubionego cukierka. A najbardziej rozpuszczone dzieci krzyczą wszak najgłośniej.
Tymczasem cała grupa Lufthansy desperacko poszukuje oszczędności. Zapowiedziany przez Zarząd przewoźnika program SCORE ma przynieść docelowo miliard euro oszczędności. Składają się na to działania naprawcze zarówno w spółce matce, jak również w ramach grupy. Najdotkliwiej program szukania oszczędności odczuli pracownicy Austrian Airlines. W sierpniu przeniesiono operacje do spółki córki - Austrian Arrows. Przenosiny dla większości personelu jednak wiązały się z pozbawieniem części przywilejów socjalnych, oraz redukcją wynagrodzeń. W wakacje przeciwko zmianom protestowali piloci, jednak strajk przeszedł bez echa, mimo tego, że część zaplanowanych operacji musiały wykonywać w zastępstwie samoloty Lufthansy. 'Ante Luftie' pokazała kto w tym związku rządzi, a Austrian operuje od września według zasad dyktowanych przez nią. Nie bardzo również wiadomo co się stanie z kolejną linią pod skrzydłami LH. SN Brussels ma anachroniczny model biznesowy będący hybrydą pomiędzy linią tradycyjną, a niskokosztową. Tutaj również Lufthansa będzie musiała przyjąć dość jasną i spójną strategię, która pozwoli uratować tę linię. W ramach optymalizacji siatki SN Brussels nie będzie już operować do Warszawy pozostawiając na placu boju tylko LOT.
Sama spółka matka również poszukuje oszczędności wyprzedając spółki zależne, takie jak np. LSG SkyChefs i koncentrując się na podstawie swojego biznesu, czyli na przewozach lotniczych. Cięcia widać również na pokładach samolotów - zmienił się catering, razem z retrofitem modeli 737 i rodziny A320/321 zrobiło się ciaśniej, a fotele stały się cieńsze, lżejsze, ale niestety też mniej wygodne.
Dzisiaj przewoźnik zapowiedział połączenie sił z Germanwings, co zapewne będzie oznaczało rezygnację z tej marki, oraz powołanie od 1 stycznia nowej linii lotniczej działającej w forumule niskokosztowej, której głównym zadaniem będzie wypracowanie zysków w ramach siatki krótkodystansowej (Niemcy + Europa). W chwili obecnej rejsy krótkodystansowe generują 'trzycyfrowe' straty w milionach Euro.
Czy ten plan się uda? W przypadku rynków takich jak Polska pewnie ma szanse powodzenia. Od 2008 roku Lufthansa bardzo konsekwencje rozwija siatkę połączeń z portów regionalnych. Dziś przewoźnik operuje z RZE, KRK, KTW, WRO, POZ, GDN i WAW praktycznie monopolizując ruch w ramach linii tradycyjnych. Wpływa na to oferta dalszych połączeń z hubów, czyli Monachium i Frankfurtu - dostępnych jest z nich kilkaset destynacji. Wprowadzenie nowych połączeń konkurujących z LCC jest ryzykowne, ale ma szansę się przyjąć.
Poza grupą Lufthansy z Warszawy możemy polecieć dalej przez Paryż, Amsterdam, Londyn i Helsinki, jednak Polska dla żadnej z tych linii nie jest rynkiem kluczowym, ponieważ nasi pasażerowie są w dalszym ciągu zorientowani na ceny, a ruch premium jest na tyle mały, że nie opłaca się przewoźnikom inwestować w większą liczbę połączeń, czy bardziej dogodne godziny operacji.
Jednak w ujęciu globalnym, patrząc choćby przez pryzmat opinii pasażerów korzystających z kabin premium mam wątpliwości, czy Lufthansie uda się utrzymać wszystkich swoich dotychczasowych pasażerów. W końcu nikt nie lubi jak się mu zabiera ulubionego cukierka. A najbardziej rozpuszczone dzieci krzyczą wszak najgłośniej.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz