O Ministrze, który nie wie, co się w jego spółkach dzieje...

Ostatnie wypowiedzi Ministra Budzanowskiego sprawiają wrażenie, jakby był przez ostatni rok w innej rzeczywistości. Było cacy, a nagle po gali Dreamlinera Pan Piróg przyszedł do Ministra z czapką wyciągniętą po pieniądze, na co zaskoczony minister odpowiedział: "Marcin, przecież mówiłeś mi co innego!' i postanowił odwołać złego prezesa. Nie wiem, kto miał tę bajeczkę kupić, ale osoba mająca minimalne pojęcie o nadzorze właścicielskim mogła się jedynie uśmiechnąć. Jednak śmiech ten zamiera w gardle jak sobie uświadomimy jak wyglądał przez te wszystkie lata nadzór właścicielski nad spółką. I w tej materii mam do Pana Ministra kilka pytań:

1. Co robił Pan Minister Baniak, który jest odpowiedzialny właśnie za tę spółkę przez te wszystkie lata? W momencie dymisji prezesa Piróga powinien podzielić jego los, jako osoba niezdolna do kontrolowania podległych spółek. To samo tyczy się podsekretarzy stanu nadzorujących PLL LOT.

2. Co robiła Rada Nadzorcza PLL LOT, która powinna nadzorować bieżące działanie przewoźnika, a której raporty winny po każdym posiedzeniu lądować na odpowiednim biurku w ministerstwie?

Historie o załamaniu sprzedaży na jesieni można włożyć między bajki, bo oprócz rzeczywistości ministerialnej jest też rzeczywistość rynkowa, a dokładnie dane IATA, które jasno mówią, że jesień dla europejskiego nieba była dość łaskawa. O ile publika mogła nie wiedzieć co się naprawdę w finansach dzieje, o tyle RN i Ministerstwo taką wiedzę posiadać powinno. Dlaczego nie posiadało? Myślę że odpowiedź na to pytanie byłaby co najmniej ciekawa.

Pomysł na rozwój przez zwijanie sam w sobie jest również dość ciekawy i przypomina bardzo 'strategię' dla kolei, która aktualnie napycha kieszenie 'busiarzom', podczas gdy ściągnięci z Qatar Airways specjaliści dokonują analiz czego pasażerom PKPIC potrzeba. Do tego wygaszanie popytu na mniej uczęszczanych liniach kolejowych, etc - te pojęcia są doskonale znane tym, którzy kolejami się interesują. Zresztą to, o czym mówi Pan Minister pokazuje że nie tylko nie ma pojęcia co się w jego spółce działo, ale co gorsza, nie ma również pojęcia dokąd ta spółka powinna zmierzać.

Mówi się o redukcji generujących największy CASM (koszt dostępnego fotela w samolocie) Embraerów 170 i ograniczeniu siatki połączeń. Z jednej strony racja, ale z drugiej strony jak się to ma do strategii łączenia wschodu z zachodem i pomysłów na zapełnienie Dreamlinerów, których ma docelowo być osiem.

Można popatrzeć na strategię, którą obrał SAS – zamiast się zwijać, przewoźnik postawił na nowe, dochodowe jego zdaniem trasy. CSA otwiera również nowe połączenia do takich miast jak Perm z jednej strony, czy Nicea z drugiej. Oba porty są bardzo oddalone od siebie, ale również mają jedną cechę – generują ruch wysokopłatny. I taka strategia wydaje się być rozsądniejsza – LOT żeby przetrwać w jakiejkolwiek konfiguracji musi się rozwijać i wyróżniać przede wszystkim jakością świadczonych usług. Na bycie średniakiem po prostu LOTu nie stać. Owszem – trzeba optymalizować koszty, ale optymalizacja nie jest wcale synonimem słowa ‘ciąć’. Tam gdzie trzeba tnijmy, tam gdzie trzeba się rozwijajmy. Przewoźnikowi potrzeba na przykład kilku samolotów klasy Boeinga 737-800 do wożenia cargo i większej liczby pasażerów tam, gdzie są duże potoki, a ograniczona jest przestrzeń powietrzna (Londyn), czy zasięg (Kair, Madryt, Tbilisi, Erywań, lub ewnentualne porty w Kazachstanie). 

Mówi się o możliwym wariancie upadłości układowej, ale przeniesienie operacji do nowego podmiotu jest defacto ukoronowaniem bardzo żmudnego procesu – w lotnictwie wszystko jest kwestią umów i wiarygodności podmiotu, z którym się kooperuje. LOT związany jest setkami umów o współpracę, które trzeba będzie na nowo podpisać. Czy to handlerzy, dostawcy paliwa, porty lotnicze czy wreszcie umowy międzypaństwowe (nie wszędzie mamy otwarte niebo, a tam liczbę i zakres operacji regulują umowy międzynarodowe) – to wszystko musi być załatwione i podpisane przed uruchomieniem operacji. Do tego trzeba dodać zmianę w samej organizacji. Wybór prezesa jest bardzo ważny z punktu widzenia spółki, ale daleko ważniejsze jest obsadzenie kluczowych stanowisk operacyjnych takich jak Dyrektor Siatki, czy Dyrektor Handlowy. O ile Prezes powinien mieć doświadczenie menadżerskie, o tyle osoby odpowiedzialne za bieżącą działalność przewoźnika muszą mieć bezwzględnie doświadczenie w linii lotniczej. Zadaniem takich osób powinno być na przykład odpowiedzenie na pytanie czy wracamy do Newark, skąd dzięki podpisanym umowom z United rozwozimy pasażerów po Stanach Zjednoczonych, dzięki czemu w większym zakresie będziemy obsługiwać rynek natywny? Czy powinniśmy próbować dalej zaistnieć w Azji, czy może dołożyć loty do Waszyngtonu? Co skasować, a co dołożyć w Europie? Takie decyzje wymagają znajomości rynku, znajomości narzędzi i jednocześnie dużej intuicji, a co za tym idzie doświadczenia. Dlaczego jest to w moim odczuciu obszar krytyczny? Bo w tym momencie LOTu nie stać na eksperymenty na żywym organizmie.

Vincent Severski, były agent wywiadu, w swojej skądinąd świetnej książce 'Niewierni' pisze o PO per 'Partia Gładkiej Gadki'. Na przykładzie LOT widać jak celne to określenie. Słychać tylko gadkę i działanie w rytm bieżących sondaży. Głosu rozsądku niestety brak. 

BER będzie otwarte dopiero w 2014. A kiedy Modlin?

Tę sensacyjną wiadomość można przeczytać w tym artykule. Każdy kto leciał przez Tegel wie, że to lotnisko, mówiąc delikatnie, lata świetności ma już za sobą. Duma Niemiec, której poświęcone było mnóstwo programów i artykułów okazało się paradoksalnie tym, co Niemcy tak bardzo lubią nazywać 'Polnische Wirtschaft'. Okazało się że zabezpieczenia przeciwpożarowe i wentylacja nie działają tak jak powinny i termin otwarcia przełożono na 2013. Jednak jak wynika z materiałów, do których dotarli autorzy artykułu w Ministerstwie Transportu mówi się o dacie otwarcia w 2014 roku. Jest to olbrzymi cios wizerunkowy dla Niemiec, dla Brandenburgii i wreszcie dla Berlina. Jest to również spore obciążenie dla budżetu udziałowców - na przestrzeni lat wzrósł on ponad dwukrotnie z 2 do 4,3 miliarda €.

Polska gorsza być nie może, ale i my mamy nasz własny, na skalę naszych możliwości BER. Usytuowany jest w Modlinie i jest jak Miś. "To jest miś na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym misiem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest miś społeczny, w oparciu o sześć instytucji, który sobie zgnije, do jesieni na świeżym powietrzu"

Tymczasem okazuje się, że jednak ktoś ma prawo się do tego Misia przyczepić. Okazało się, że system do perfekcji opanowany przez naszych polityków, czyli 'jakoś to będzie' w tym przypadku nie zadziała. Są z tego dwie konkluzje. Pierwsza bardzo optymistyczna: w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych nie ma miejsca na fuszerkę i przepisy są przestrzegane bardzo rygorystycznie, z czego mogą się cieszyć pasażerowie. Druga konkluzja już nie napawa optymizmem. Patrząc na tę operę mydlaną nie sposób oprzeć się wrażeniu, że za budowę lotniska zabrali się ludzie, którzy nie powinni zostać dopuszczeni do sklecenia drewnianej budy na Bazarze Różyckiego. Występy przedstawicieli portu i to, co mówią do kamer, każdego kto ma minimalne choć pojęcie o lotnictwie przyprawia w najlepszym wypadku o mdłości. Na przykład (cytuję z pamięci - Kurier Mazowsza TVP3 27.12) 'Uruchomienie systemu ILS w ciągu ośmiu miesięcy jest absolutnym mistrzostwem świata'. Otóż uruchomienie ILS w ciągu ośmiu miesięcy jest mistrzostwem, ale nieudacznictwa. Proszę uprzejmie zobaczyć na lotnisko we FRA i na oddany w ubiegłym roku pas 07L/25R, na którym ILS jest OD POCZĄTKU funkcjonowania pasa. Da się? Da. Szkoda że nie u nas. Podobnie jest z całą resztą tej inwestycji - w świeżej pamięci jeszcze mamy moment otwarcia i chaos jemu towarzyszący.

Mam nadzieję, że równolegle z nadzorem budowlanym na tę budowę wejdzie również NIK i rzetelnie skontroluje, a następnie rozliczy wszystkich, którzy są winni obecnemu stanu rzeczy. Mówi się, że biednych nie stać na tanie rzeczy. Szkoda że decydenci tej prostej prawdy nie rozumieją.

DO&CO w Polsce

Dla latających często DO&CO jest synonimem podniebnego luksusu dla podniebienia. Kucharze tej firmy obecni są na pokładach m.in. Turkish Airlines, czy Austrian i uchodzą za światową czołówkę lotniczego cateringu. Działka to niezbyt łatwa i prosta, bo menu na wysokości przelotowej smakuje nieco inaczej i ze względów oczywistych inaczej się je komponuje.

Jak donosi serwis Aeronews, Regionalny Fundusz Gospodarczy odsprzedał właśnie 100% udziałów w LOT Catering austriackiemu przedsiębiorstwu. Od czasu wyodrębnienia ze struktur LOT, firma radziła sobie znakomicie zyskując dobre kontrakty na dostawę wyrobów spożywczych do tak renomowanych sieci jak Cofee Heaven, czy na stacje benzynowe Orlen. Ten rok ma zamknąć, według Aeronews, zyskiem w kwocie 5mln PLN, co jak na branżę jest świetnym wynikiem. Przy okazji możemy odnotować wymierną korzyść związaną z Euro2012 - wszak DO&CO miało wyłączność na obsługę tego wydarzenia, a przy tej okazji zapewne odkryło potencjał rynku polskiego.

Ciekawe jaka będzie strategia firmy dla LOT Catering - czy zdecyduje się na utrzymanie dwóch marek zostawiając markę ekonomiczną, czy premium, czy też wszystko będzie już firmowane szyldem DO&CO, oraz jakich klientów zacznie obsługiwać w segmencie lotniczym. Odpowiedzi na te pytania uzyskamy już niedługo, a dziś wiemy, że na pewno będzie smacznie. 

Dzień z 787

Przy okazji przygotowywania materiału dla Kaleidoscope miałem okazję przyjrzeć się z bliska Dreamlinerowi PLL LOT w locie. Cztery segmenty, cztery starty i lądowania dały mi szansę zapoznać się nieco bliżej z nowym nabytkiem we flocie LOT, a przy okazji porozmawiać z personelem lotniczym i pokładowym o ich wrażeniach z lotu. 

Spotykamy się w piątkowy śnieżny poranek na lotnisku w Warszawie. Dzisiaj poleci z nami dwóch kapitanów, kapitan instruktor z Boeinga, oraz inżynierowie z firmy Monarch. W kabinie po raz pierwszy mam przyjemność lecieć aż z pięcioma instruktorami personelu pokładowego. 

Przygotowania przed startem

Mając do dyspozycji cały samolot na początek postanawiam zapoznać się z klasą biznes. Fotele są zdecydowanie szersze, bardzo wygodne, no i przede wszystkim rozkładają się do pozycji leżącej. Bez problemu można też dobrać sobie odpowiednią pozycję do odpoczynku. 15-calowy monitor przed oczami i pilot pod ręką sprawią, że lot raczej dłużył się nie będzie. Mam jedynie nadzieję, że zawartość IFE będzie atrakcyjna, również dla pasażerów tranzytowych, a lista językowa będzie opierała się na analizie narodowości pax. 

Kabina klasy biznes 'Elite Club'

Briefing przed startem

Po pojawieniu się wszystkich członków załogi możemy przygotowywać się do startu. Najpierw briefing a kapitanami, którzy przekazują podstawowe informacje na temat dzisiejszego przelotu, a później instruktorzy zapoznają się z panelem sterowania kabiną, dzięki czemu mam okazję przyjrzeć się ustawieniom dostępnym z tego poziomu. Z pewnością porównując z 767 jest to olbrzymi skok technologiczny. Kabina podzielona jest na cztery sekcje: biznes, premium eco, przednia sekcja eco i tylna sekcja eco. Sekcje możemy ustawiać indywidualnie, bądź łącznie w dowolnej konfiguracji. Z poziomu panela można również:

- ściemniać bądź rozjaśniać okna, oraz blokować możliwość manipulowania jasnością z poziomu fotela

- ustawiać temperaturę

- ustawiać kolor i natężenie światła w kabinie

Boeing przewidział kilkanaście ustawień oświetlenia kabiny z uwzględnieniem każdego praktycznie etapu lotu. Osobne ustawienia dla boardingu/deboardingu, podczas posiłku, podczas wschodu słońca, etc. Wszystko to ma na celu jak najbardziej zwiększyć komfort pasażera w rejsie dalekodystansowym. 

Wreszcie odkołowujemy na stanowisko odladzania. Z racji rozmiaru samolotu trwa to dobrą chwilę. Na szczęście zdążyliśmy podjechać tuż przed MD-11. Z racji tego, że samolot jest dość lekki startujemy z pasa 29. Co zwraca uwagę, to cisza w kabinie. Silniki słychać nieco ciszej niż zwykle, ale praktycznie nie słychać odgłosów chowania podwozia, czy klap. Kolejną rzeczą unikalną dla 787 jest bardzo charakterystyczne wygięcie skrzydeł, które przy starcie wygląda niezwykle efektownie. 

Wingflex 787

Po wzbiciu się ponad chmury można zwiedzić kabinę. Zaczynam od tylnego bufetu i kabiny wypoczynkowej. W tylnej sekcji znajduje się sześć leżanek, a przy każdej jest gniazdko elektryczne, nawiew, indywidualne oświetlenie. Znajdują się również dwa wyjścia ewakuacyjne - do tylnego bufetu i na kabinę. Analogicznie jest w przypadku łóżek wypoczynkowych dla personelu kokpitowego. Jednak dzięki takiemu rozwiązaniu w kabinie klasy biznes nie ma schowków bagażowych nad środkowym rzędem foteli. Jednak przy tak dużej dostępnej ilości miejsca nie powinno być problemu z ulokowaniem bagażu podręcznego. 

Tak jak sygnalizowała ANA - w 787 okna elektrofotochromatyczne nie ściemniają się w 100%, co sprawia, że przy rejsach dziennych w kabinie będzie panował półmrok. 

Okna ściemnione i rozjaśnione na wysokości przelotowej

W kabinie ekonomicznej również widać dużą zmianę. Liczba miejsc i ich rozmieszczenie są zgodne z tym, co oferują inni przewoźnicy, natomiast same fotele wydają się być dość wygodne. Trudno to ocenić podczas 40 minutowego odcinka, jednak uwagę zwracają ruchome siedziska, które wysuwają się do przodu w momencie odchylenia fotela do tyłu, oraz oczywiście ekrany IFE z umieszczonym obok portem USB, z którego można podładować swoje urządzenie przenośne. Mając wolne miejsce obok można się spokojnie i komfortowo wyciągnąć. Wszystkie podłokietniki, oprócz tych z rzędów przy wyjściach awaryjnych się podnoszą, co również wpływa na komfort lotu. Jedyne co mnie nieco martwi to wrażenie delikatności foteli i półek bagażowych, które obawiam się, mogą źle znieść siłowe podejście co bardziej krewkich pax :)

Kabina ekonomiczna i IFE w rzędzie przy wyjściu awaryjnym 

Kabina klasy ekonomicznej - tylna sekcja,

Środkowa sekcja klasy ekonomicznej

Panom Kapitanom Instruktorom nie przeszkadzałem - miałem możliwość przyjrzenia się krótko ich pracy, ale na tak krótkich odcinkach trudno było dłużej porozmawiać, więc o wrażeniach z pilotażu będzie innym razem :)

Przed startem

Czarna jesień na europejskim niebie

Wszystko wskazuje na to, że rok 2012 zapisze się dość niechlubną kartą w historii lotnictwa cywilnego. Jesteśmy najwyraźniej świadkami fali upadków tzw. tradycyjnych przewoźników. Zaczęło się od hiszpańskiego Spanair, węgierskiego Malevu, w międzyczasie w Polsce upadło Air Italy Polska, później niczym meteor przez niebo przeleciał OLT Express, a teraz jesteśmy świadkami walki o życie SAS i Iberii. W niewiele lepszej sytuacji jest CSA, która właśnie otrzymała 100 mln € pomocy publicznej.

Wygląda więc na to, że, patrząc również na kondycję innych przewoźników, wkrótce na europejskim niebie ma szansę pozostać triopol sieciowy w postaci BA, AF/KL i grupy Lufthansy. A do tego czterech największych graczy niskokosztowych. Czy jest to optymalny model, w którym ma szansę funkcjonować europejskie niebo? Szczerze mówiąc nie jestem o tym do końca przekonany.

Nie jest żadną tajemnicą, że rynek europejski jest jednym z najtrudniejszych na świecie. Europa jest dziś w głębokim kryzysie, co wyraźnie odbija się na rynku lotniczym - spada liczba pasażerów wysokopłatnych, a wiadomo, że z rynku VFR wyżyć jest bardzo trudno. Dodatkowo regulacje unijne sprawiają, że mniejsi gracze są dużo bardziej narażeni na ryzyko bankructwa nie mogąc konkurować skutecznie z hegemonami. Zresztą, najwięksi przewoźnicy sieciowi też nie są w sytuacji do pozazdroszczenia borykając się z problemami restrukturyzacyjnymi.

Co składa się na taki obraz sytuacji? Z pewnością historia. Wszak jeszcze kilkanaście lat temu lotnictwo było bardzo mocno regulowane. Otwarcie nowych połączeń było przemiotem regulacji na szczeblach rządowych, przez co większość narodowych przewoźników miało luksus monopolistów na poszczególnych trasach. Ponadto w 'tłustych' czasach linie lotnicze mogły sobie pozwolić na rozbudowane organizacje i posiadanie sieci firm oferujących usługi dodatkowe (handling, catering, hotele, etc.). Dzisiejsza rzeczywistość wymusza na liniach daleko idące oszczędności, których nie bardzo chcą akceptować same organizacje. Większość linii posiada dość aktywne związki zawodowe, które są niechętne obcinaniu benefitów dla personelu.  Dodatkowo sam model działalności, czyli np. kształt floty, a co za tym idzie CASK (cost per available seat kilometre) sprawiają, że bardzo trudno jest osiągnąć znaczące z punktu widzenia linii oszczędności. Coraz niższy popyt na wysokopłatne bilety wpędza, zwłaszcza mniejszych przewoźników w coraz większe problemy.

Jakie jest remedium? Praktycznie alternatywa jest jedna. Albo wkrótce będziemy mieli do czynienia z sytuacją, w której zostaną tylko najsilniejsi, którzy po wyeliminowaniu konkurencji będą mogli podnieść swoje ceny, aby wyjść na prostą, albo zmianie ulegną regulacje europejskie pozwalając przewoźnikom na skorzystanie z pomocy publicznej (oczywiście pod warunkiem przedstawienia szczegółowego planu restrukturyzacyjnego).

Osobiście jestem za tą drugą opcją. Kreśląc ten obraz dość grubą kreską nie uważam, że Europa musi być skazana na sześć hubów linii sieciowych z jednej strony i na konieczność korzystania z usług Ryanaira z drugiej strony. Sądzę, że jest miejsce i dla SAS i dla Iberii i dla wielu, wielu innych przewoźników. I czasem należy im pomóc. 

Grande Casino, Alitalia

Jest ich całe mnóstwo. Są uzależnieni od kilkunastu stron, a ci bardziej wtajemniczeni również kilkunastu zamkniętych grup dyskusyjnych, gdzie dostęp można uzyskać jedynie po rekomendacji innych jej członków. Są gotowi w każdym momencie rzucić wszystko i zagłębić się w czeluście stron rezerwacyjnych. Wszystko po to, aby móc tanio polecieć do miejsca, w którym akurat jest promocja.

Okazje można podzielić na dwie kategorie – promocje przewoźników, czyli np. Bilety za złotówkę z okazji otwarcia portu lotniczego w Modlinie, czy szalone środy w PLL LOT i na coś, co właśnie spędza sen z powiek łowcom okazji, czyli na pomyłki taryfowe. Część z nich można znaleźć na stronach www, część, zwłaszcza tych prawdziwych perełek zwykle nie ogląda światła dziennego – rozchodzi się tylko w obrębie jakiejś grupy dyskusyjnej. Mimo całej automatyzacji procesu wprowadzania taryf do systemu i tak na samym końcu jest człowiek. Dlatego czasem udaje się przelecieć pół świata w klasie biznes za 4000 złotych, czy polecieć na Zachodnie Wybrzeże za 1200 złotych. Dlaczego? Dlatego że część linii nie chce tracić twarzy przed pasażerami, a w USA i w Unii Europejskiej prawa pasażera są na tyle rozbudowane, że liniom nie opłaca się po prostu walka z regulatorem. Dlatego kiedy w weekend gruchnęła wieść o ‘promocji’ Alitalii na rynku japońskim, polegającej na możliwości skorzystania z kuponu zniżkowego o równowartości $320 większość internautów rzuciła się do komputerów i do japońskiej strony Alitalii. Jako że temat wypłynął w weekend ‘promocja’ zaczęła żyć swoim życiem, rozprzestrzeniając się wirusowo po całym świecie. Wejść na stronę było tak dużo, że w sobotni wieczór serwer poddawał się pod obciążeniem przychodzącego ruchu. Jednak żaden z systemów Alitalii nie widział nic niezwykłego w setkach tysięcy rezerwacji z japońskiej strony przewoźnika. Aż do niedzielnego poranka, kiedy to przewoźnik oświadczył, że transakcje dokonane przy pomocy tego kuponu to... fraud. Na jakiej podstawie, skoro w warunkach promocji zaznaczone było, że chodzi o rejsy do Włoch nie wiadomo. Jednak to niedudolne tłumaczenie sprowadziło na przewoźnika furię internautów – fanpage ugina się pod natłokiem negatywnych komentarzy, a część osób oskarża przewoźnika o usuwanie postów.

Złośliwi wypominają, że przewoźnik od 1949 roku miał tylko jeden rok, w którym wyszedł ‘na czarne’ i że tradycja pomyłek działu IT jest długa i bardzo zasłużona dla tych, którzy chcą podróżować tanio (że wspomnę ostatnie bilety do Tokyo właśnie za nieco ponad 100€). Jednak w tym wypadku nie tylko dział IT dał plamę. Jeszcze gorzej zachował się dział public relations, który na początku chciał zamieść wszystko pod dywan zmieniając warunki promocji, a później oskarżył użytkowników o fraud. Na końcu zaś skasowano wszystkie rezerwacje argumentując to zgrabnym ‘bo tak’. I chyba właśnie to ‘potraktowanie z buta’ wyzwoliło w większości złość i rozżalenie. Śmiem twierdzić, że 95% osób właśnie potraktowało tę promocję jako swoistą rozrywkę doskonale zdając sobie sprawę z tego, że prawdopodobnie bilety zostaną anulowane. Niestety, komunikacja kryzysowa to najwyższa szkoła jazdy.

Casino po włosku, w zależności od akcentowania może oznaczać albo właśnie kasyno, albo używane jest jako potoczne określenie ‘burdelu’. Część internautów chciała w tym ‘casino’ zagrać w ruletkę, ale wszyscy zobaczyli ‘grande casino’ w wykonaniu pracowników przewoźnika. Niestety sytuacja ta podkreśliła jedynie wszystkie stereotypy kojarzące się z tą włoską linią. 

Napiwki, napiwki, czyli komu i ile?

Często podróżując po świecie nie zastanawiamy się nad etykietą napiwkową, przyjmując, że nasze domyślne nawyki są uniwersalne dla całego globu. Błąd. Lepiej więc przed wyjazdem dowiedzieć się jakie są lokalne zwyczaje, żeby później uniknąć niezręcznych sytuacji i poczucia zażenowania.

How to make it in America? Przede wszystkim w USA należy się przyzwyczaić do innych niż w Europie napiwków w restauracji. Najniższy akceptowany poziom to 15% (no, chyba że obsługa była wybitnie beznadziejna), norma to 18%-20%. W przypadku super serwisu ta wartość może sięgnąć 25%. To spora różnica w porównaniu z naszym zwyczajowym 10%. Większość hoteli oferuje usługę ‘free shuttle’ – czy to do najbliższego centrum handlowego, stacji kolejki, czy na lotnisko. Tutaj wypada dać $1, czy $2 kierowcy. Podobnie podczas pobytu w hotelu – dolar, czy dwa zostawione pokojówce będą na pewno mile widziane. Kilka dolarów może też sprawić cuda w przypadku usług – nie tak dawno dostaliśmy bez żadnej dopłaty Chryslera 300C w najlepszej wersji wyposażenia rezerwując zwykły samochód w wypożyczalni. Generalnie należy pamiętać, ze tam, gdzie ludzie mają styczność z klientem, ich płaca uzależniona jest w jakiejś mierze od napiwków.

Zupełnie inne zwyczaje panują w Azji. W Chinach, czy w Japonii jakikolwiek napiwek odbierany jest jako bardzo osobista zniewaga – obsługa jest w cenie dania, a zostawiony napiwek oznacza, że traktujemy kelnera jak żebraka. Warto o tym pamiętać, bo zwłaszcza w mniejszych miejscowościach może to być powodem poważnego nieporozumienia.

Reasumując – warto przewertować przed przyjazdem przewodnik (w Lonely Planet często znajdziemy takie informacje), lub po prostu zapytać tuż po przyjeździe obsługi hotelowej o lokalne zwyczaje.

Dzień z życia załogi Bingo Airways

Są wizytówką każdej linii. Od ich profesjonalizmu zależy nasze bezpieczeństwo. Przedmiot westchnień pań i panów. Marzenie chłopców i dziewczynek. Kto to taki? Personel lotniczy i pokładowy. Jak wygląda ich codzienna praca od środka? Niedawno przyjrzałem się typowemu dniu pracy załogi Bingo Airways – nowej polskiej linii czarterowej.

Spotykamy się w sobotni poranek na lotnisku w Warszawie. Zrobimy bardzo prostą rotację – Warszawa – Rodos – Warszawa. Polecimy dzisiaj w tradycyjnym dla samolotu A320 składzie – dwóch pilotów i cztery osoby personelu pokładowego. Na początku kapitan przeprowadza briefing – podaje najważniejsze parametry lotu, informacje o pogodzie na trasie i o ewentualnych możliwych zdarzeniach atmosferycznych. Na szczęście do Rodos pogoda ma być bardzo dobra. Na samym lotnisku CAVOK, czyli idealna pogoda do lądowania. Czas lotu 2:35 do Grecji i 2:40 w rejsie powrotnym. 

Podobnie jak wszyscy pasażerowie przechodzimy kontrolę bez pieczeństwa i udajemy się do gate, skąd do samolotu zawozi nas autobus. W dzisiejszym rejsie jest to ‘Chupa-Chups’, czyli SP-ACK, najnowszy nabytek przewoźnika. Kabina jest gruntownie odświeżona i wyposażona w nowe fotele. Konfiguracja typowo czarterowa, czyli 180 miejsc. 



Po wejściu do samolotu pierwsza rzecz, którą robi personel pokładowy to sprawdzenie wyposażenia awaryjnego samolotu – apteczki, kamizelki ratunkowe, instrukcje bezpieczeństwa – to wszystko bezwzględnie musi być sprawdzone przed każdym lotem. Co ciekawe – na wyposażeniu samolotu jest również defibrylator. 



Tymczasem w kokpicie trwa planowanie samego lotu. Piloci omawiają każdą fazę rejsu analizując trasę, oraz parametry lotu. 

Oprócz papierowej dokumentacji załoga Bingo Airways pomaga sobie planem lotów, który jest dostępny również na iPadzie i na komputerze – docelowo przewoźnik będzie się starał o 'paperless cockpit' - każdy lot bez papierowej dokumentacji to oszczędność kilkudziesięciu stron papieru. W międzyczasie przyjeżdżają pasażerowie. Po załadowaniu bagażu koordynator obsługi naziemnej przynosi loadsheet, czyli arkusz zawierający wszystkie informacje niezbędne do startu – liczbę pasażerów, wagę bagażu i ilość zatankowanego paliwa. Nasza masa do startu dzisiaj będzie wynosić 53,5 tony. 


Po sprawdzeniu, czy wszystkie dane się zgadzają możemy prosić wieżę o zgodę na uruchomienie silników i kołowanie do progu pasa 29, skąd będziemy dziś startować. Ustawiamy się w kolejce za dwoma Fokkerami – Austrianem i OLT Express, który wykonuje operacje dla Swiss. W międzyczasie sprawdzenie checklisty przedstartowej. Po zajęciu pasa słyszymy: ‘BGY2975, cleared for takeoff’ – przyspieszenie wbija w fotel, a dzięki temu, że w tę stronę mamy dość małą masę rotacja następuje dobrze przed przecięciem dróg startowych. Checklista po starcie, przebijamy się przez warstwę chmur, szybko osiągamy pułap 100, wyłączamy sygnalizację ‘zapiąć pasy’ i... jest czas na kontemplację widoków za oknem. Lecimy cały czas na poziomie FL390 przez okolice Rzeszowa. Następnie nad terytorium Ukrainy, Rumunii i Bułgarii. Grecja wita nas zarysem Góry Atos i pięknym niebieskim niebem. W międzyczasie mijamy lecące jeden nad drugim maszyny Emirates – A388 i B773 przelatując dokładnie pomiędzy nimi. Mimo że separacja wynosi po 1000 stóp oba samoloty wydają się być bardzo blisko. Naprawdę niesamowity widok. Wreszcie mijamy Kos i rozpoczynamy zniżanie do lądowania. Jako że będziemy siadać na pasie 25 mijamy wyspę po prawej, a następnie wykonujemy zakręt o 180 stopni i bezproblemowo siadamy na pasie. Warszawa pożegnała nas 12 stopniami – tutaj jest ich 27 i już zazdroszczę tym, którzy właśnie opuszczają pokład... 


Po opuszczeniu pokładu przez pasażerów szybkie sprzątanie kabiny, sprawdzenie jeszcze raz sprzętu i jest chwila na odpoczynek i pamiątkowe zdjęcie załogi w komplecie. 



W międzyczasie udajemy się z pierwszym oficerem na obchód maszyny. Sprawdzamy stan opon, ewentualne wycieki i dopilnowujemy tankowania samolotu. Ze względu na możliwe burze nad Warszawą kapitan decyduje się na dodatkowe pół tony paliwa na ewentualny holding. Do Warszawy samolot będzie dość ciężki – masa do startu to 71 ton. Na pokładzie dzisiaj komplet pasażerów – 180 osób i mnóstwo wakacyjnego bagażu. Boarding przebiega sprawnie, zamykamy drzwi, szef pokładu melduje kabinę gotową do startu – możemy więc rozpocząć kołowanie. Jako że ruch na lotnisku jest dość niewielki startujemy bez żadnego oczekiwania. Tym razem dużo dłuższy rozbieg... i znów w powietrzu. 


Po przekroczeniu poziomu FL100 kapitan wyłącza sygnalizację ‘zapiąć pasy’, a personel pokładowy rozpoczyna przygotowania do serwisu. Pasażerowie mogą kupić kanapki, ciepłe i zimne napoje, a także dostępna jest oferta alkoholi. 





Jako że malowanie zobowiązuje dla najmłodszych pasażerów dostępne są lizaki ‘Chupa Chups’ i specjalne certyfikaty małego podróżnika. Radości jest co niemiara. 



W ramach oferty sprzedaży pokładowej prowadzona jest również sprzedaż towarów wolnocłowych. Jako że rejs jest dość krótki to nie ma specjalnie czasu na pogaduchy w bufecie. Sam rejs jest jednak na szczęście spokojny i bezproblemowy.

W miarę zbliżania się do Warszawy poranne obawy o pogodę do lądowania okazują się bezpodstawne. Do Polski wlatujemy przez punkt LENOV zlokalizowany na wschód od Zakopanego – Tatry mijamy po lewej stronie, przelatujemy nad Tarnowem, obok Kielc i nad Radomiem. Dostajemy wektory na pas 33, na którym miękko siadamy. Sprawny deboarding, wszyscy sobie dziękują za udany lot i już planują resztę weekendu. Mimo że miałem okazję przyjrzeć się najlżejszej rotacji – meldowanie na 9:20 i koniec służby o 17:00 to rzadki luksus, bo w sezonie lata się praktycznie przez całą dobę, tak więc meldowanie na 4 rano, czy na 23 to norma, to muszę stwierdzić, że jest to naprawdę ciężka praca. Dlatego warto się przy wyjściu uśmiechnąć i podziękować za wspólny rejs.



Chwila odpoczynku przed przyjęciem pax na pokład



Zapowiedzi pokładowe 

Dziękuję Bingo Airways za pomoc w powstaniu tego materiału. I oczywiście dziękuję wspaniałej załodze, dzięki której znowu dowiedziałem się wiele nowych rzeczy.

Z szafki z książkami

Podróże zwykle niosą mnie na Zachód, chociaż to, co na wschód od Moskwy nieodmiennie kusi mnie. Te tereny, swoista dla mnie terra incognita, chcę poznać, ale zdaję sobie sprawę, że żyjąc zachodnim tempem życia mogę jedynie otrzeć się o powierzchnię Rosji. Dlatego szczególnie chętnie sięgam po książki o niej opowiadające. A co aktualnie leży pod ręką na mojej szafce z książkami?


Jacek Hugo-Bader - Biała Gorączka i Dzienniki Kołymskie. Obraz Rosji oczami Polaka, którego jednak Rosjanie traktują jak swojego. Trakt Kołymski, czyli 2.000 km z Magadanu do Jakucka drogą ułożoną przez katorżników - czasem wiosną wystają płytko zakopane kości tych, którzy tę drogę układali. Biała Gorączka to z kolei wyprawa gazikiem z Moskwy aż po granicę mongolską i panoptikum Rosji.

Prowadzący umarłych - Liao Yiwu przeprowadza wywiady z ludźmi, którzy przeżyli rewolucję kulturalną. Świetny obraz Chin, jakich żaden zachodni turysta nie pozna. Po tej lekturze i wspomnieniach z Pekinu wiem, że tak naprawdę zupełnie nic nie zobaczyłem.

I jeszcze raz Rosja - Mariusz Wilk. Człowiek, którego biografia starczyłaby na niejedną powieść. Mógłby być w dzisiejszym rządzie wicepremierem - Po zwolnieniu z aresztu, od 1983 r. pracował w Spółdzielni Pracy Usług Wysokościowych "Gdańsk", ale wolał oddać się dziennikarstwu. Do końca pracował dla paryskiej Kultury, później, jak jeszcze Rzeczpospolita była solidnym, konserwatywnym dziennikiem, pisał do sobotniego dodatku Plus Minus. Opisywał tam Rosję oczami niemal tambylca. Opisywał Rosję szczególną, bo osiedlił się na Sołowkach. Ci, którzy czytali Sołżenicyna dokładnie wiedzą o co chodzi. 'Wilczy Notes', 'Dom nad Oniego', 'Wołoka', czy 'Tropami Rena' są obrazem codziennego życia nad morzem Białym. To, co szczególnie lubię w prozie Wilka, to sięganie do języka polskiego, którego już nie ma. Czasem trzeba otworzyć wręcz słownik przedwojenny (czy ktoś wie, że słowo bohomaz pochodzi z ukraińskiego i oznacza 'malowanie Boga'?) - tyle tu anachronizmów. Czasem drażni nieco maniera autora i jego besserwisseryzm, ale moim zdaniem jest to jeden z najlepszych portretów współczesnej wsi rosyjskiej.

A dla rozrywki (a jakże) polecam również rosyjską autorkę - Aleksandę Marininę. Lekkie ale dobrze napisane kryminały o prowadzonych w Moskwie śledztwach. Bo Marka Krajewskiego i jego komisarzy: Popielskiego i Mocka polecać chyba nie trzeba.

Za sterami 787, czyli jak wygląda szkolenie pilotów z bliska

Wreszcie nadlatuje. Liniowiec marzeń, czyli Boeing 787 Dreamliner. Pierwszy egzemplarz we flocie PLL LOT zadebiutuje 15 listopada. Nasz przewoźnik będzie pierwszym w Europie użytkownikiem tego samolotu, a pierwszy lot komercyjny zaplanowany jest na 14 grudnia – będzie to rejs LO523/524 do Pragi. 

Ale aby ten lot mógł się odbyć cały sztab ludzi pracuje już od dłuższego czasu – wprowadzenie do służby liniowej nowego typu samolotu to nie lada wyzwanie. Dziś zapraszam Was do centrum szkolenia Boeinga w podlondyńskim Gatwick, gdzie piloci przechodzą szkolenie symulatorowe. 






Gatwick to jedno z pięciu miejsc przygotowanych do szkolenia pilotów Dreamlinera. Pozostałe miejsca to Seattle, czyli siedziba producenta, Tokyo, Szanghaj i Singapur. PLL LOT skierowało na szkolenia prawie stu pilotów, a w tym dwie Panie Kapitan. Łatwo więc obliczyć, że na jeden samolot przypada 20 osób personelu lotniczego. Liczba ta może wydać się wysoka, ale biorąc pod uwagę przepisy dotyczące czasów wypoczynku, maksymalnej liczby wylatanych godzin jest to wartość nieodbiegająca od tego, co możemy zaobserwować u innych przewoźników.

Szkolenie pilotów trwa w zależności od posiadanych uprawnień odpowiednio 5 dni dla pilotów latających na Boeingu 777, 13 dni dla tych, którzy mają uprawnienia na inne modele amerykańskiego producenta i 21 dni dla latających na maszynach innych producentów. W PLL LOT na 787 szkolą się głównie piloci latający wcześniej na Boeingach 767, 737, oraz część latających dotychczas na Embraerach. Pod koniec roku 2013 flota przewoźnika będzie dosyć jednolita i będzie składać się z 29 Embraerów E70/75/95, 3 samolotów typu Boeing 737-400, oraz 5 Dreamilnerów. Do tego również trzeba doliczyć kolejne osiem samolotów typu Dash Q-400, którymi Eurolot będzie obsługiwał połączenia krajowe i część połączeń regionalnych PLL LOT.

Szkolenie zaczyna się jak zwykle od teorii. Piloci zapoznają się ze specyfiką modelu na którym będą latać. Muszą poznać podstawowe informacje na temat 787. Zajęcia odbywają się w pomieszczeniu, w którym znajdują się w charakterze pomocy naukowych plansze z odwzorowanymi panelami sterowania, oraz zwykłe komputery, na których piloci poznają podstawowe funkcje samolotu. Takie szkolenie to nawet ponad 30 bardzo intensywnych godzin.



Kolejnym etapem jest statyczny symulator. Tutaj wyświetlacze i panel sterowania zastapiony jest przez ekrany dotykowe. „Ten podstawowy trenażer służy przede wszystkim do zapoznania się z logiką kabiny, rozmieszczeniem przyrządów i podstawową symulacją prostych scenariuszy” – tłumaczy John Hurley, instruktor. Piloci w głównej mierze uczą się przygotowania samolotu do startu – od wejścia do samolotu, aż do dokołowania do progu pasa. Ten etap trwa 10, albo 18 godzin. Jak to wygląda na żywo, w prawdziwym samolocie możecie Państwo zobaczyć na nieco starszym Boeingu 737-400 w tym filmie:



Po tych zajęciach ‘na sucho’ jest już właściwy symulator – w jednym pomieszczeniu znajdują się dwa symulatory – Boeinga 757-200 i właśnie Dreamlinera. Oba urządzenia wyprodukowane są przez firmę Thales i jeśli wierzyć plotkom kosztują około 80 milionów dolarów. 




W środku znajduje się 5 foteli – dwa dla pilotów, dwa dla obserwatorów i jedno miejsce dla instruktora, który w tym miejscu pełni niemal rolę ‘Boga’. Ma bowiem pod ręką dwa dotykowe ekrany, które w dowolnym momencie mogą zmienić pogodę, lokalizację, czy stan dowolnego urządzenia w samolocie. W oczy rzuca się przede wszystkim dużo mniejsza liczba ‘przyciskologii’ – kabina w porównaniu do 767 wydaje się wręcz ascetyczna. Do tego, oprócz QRH odejdzie praktycznie cała papierologia. Karty podejścia, diagramy lotnisk – wszystko to znajduje się w postaci elektronicznej tuż pod ręką pilota. Kolejnym, bardzo dużym ułatwieniem są wyświetlacze, które da się niemal dowolnie konfigurować. Przed oczami natomiast zobaczymy HUD (Head-up Display). Dzięki temu urządzeniu (po raz pierwszy dostępny był jako opcja dla rodziny B738/9) nie odwracając wzroku widać wszystkie podstawowe parametry lotu (kierunek, wysokość, prędkość, ścieżka podejścia itp.). 

Jack Mawhinney, pilot instruktor Boeinga twierdzi że piloci PLL LOT radzą sobie znakomicie ze szkoleniem na nowy typ samolotu. Podkreśla przede wszystkim bardzo duże doświadczenie na dotychczasowych modelach, oraz zaangażowanie, z jakim podchodzą do szkolenia. 

Typowe szkolenie obejmuje oprócz zasymulowania zwykłych sytuacji również sytuacje niespotykane, które w codziennej eksploatacji zdarzają się niezwykle rzadko – na przykład awarię jednego z silników podczas startu, utratę systemu hydraulicznego, czy zasilania. Co warte podkreślenia – przy całkowitej utracie zasilania system RAT jest w stanie wygenerować wystarczająco dużo energii, aby pilot mógł skorzystać z podstawowego wyświetlacza, a także wykonać podejście ILS. W przypadku zaś utraty wszystkich trzech pitotów samolot jest również w stanie podać przybliżoną prędkość uniemożliwiając doprowadzenie do sytuacji, która zgubiła pilotów Airbusa Air France. 




Kapitanowie PLL LOT Sławomir Majcher i Stanisław Radzio

Tak przygotowani piloci mogą rozpocząć loty szkoleniowe na prawdziwym samolocie. Pierwsze loty rozpoczną się tuż po przylocie Dreamlinera do Polski. Przez pierwszy miesiąc będą wykonywane loty na pusto, z towarzyszeniem instruktora Boeinga, a od 14 grudnia, już z pasażerami w ramach dalszego ciągu szkolenia i skończenia procesu laszowania. W sumie w rejsach rozkładowych Dreamliner wykona ponad 50 rotacji. Wszystko po to, aby 16 stycznia wystartować w inauguracyjnym rejsie nr. LO3 na lotnisko O’Hare w Chicago. 



Widok przez HUD


Podejście do lądowania na jednym silniku widziane przez HUD. Film by AllOver.