Wszystko wskazuje na to, że rok 2012 zapisze się dość niechlubną kartą w historii lotnictwa cywilnego. Jesteśmy najwyraźniej świadkami fali upadków tzw. tradycyjnych przewoźników. Zaczęło się od hiszpańskiego Spanair, węgierskiego Malevu, w międzyczasie w Polsce upadło Air Italy Polska, później niczym meteor przez niebo przeleciał OLT Express, a teraz jesteśmy świadkami walki o życie SAS i Iberii. W niewiele lepszej sytuacji jest CSA, która właśnie otrzymała 100 mln € pomocy publicznej.
Wygląda więc na to, że, patrząc również na kondycję innych przewoźników, wkrótce na europejskim niebie ma szansę pozostać triopol sieciowy w postaci BA, AF/KL i grupy Lufthansy. A do tego czterech największych graczy niskokosztowych. Czy jest to optymalny model, w którym ma szansę funkcjonować europejskie niebo? Szczerze mówiąc nie jestem o tym do końca przekonany.
Nie jest żadną tajemnicą, że rynek europejski jest jednym z najtrudniejszych na świecie. Europa jest dziś w głębokim kryzysie, co wyraźnie odbija się na rynku lotniczym - spada liczba pasażerów wysokopłatnych, a wiadomo, że z rynku VFR wyżyć jest bardzo trudno. Dodatkowo regulacje unijne sprawiają, że mniejsi gracze są dużo bardziej narażeni na ryzyko bankructwa nie mogąc konkurować skutecznie z hegemonami. Zresztą, najwięksi przewoźnicy sieciowi też nie są w sytuacji do pozazdroszczenia borykając się z problemami restrukturyzacyjnymi.
Co składa się na taki obraz sytuacji? Z pewnością historia. Wszak jeszcze kilkanaście lat temu lotnictwo było bardzo mocno regulowane. Otwarcie nowych połączeń było przemiotem regulacji na szczeblach rządowych, przez co większość narodowych przewoźników miało luksus monopolistów na poszczególnych trasach. Ponadto w 'tłustych' czasach linie lotnicze mogły sobie pozwolić na rozbudowane organizacje i posiadanie sieci firm oferujących usługi dodatkowe (handling, catering, hotele, etc.). Dzisiejsza rzeczywistość wymusza na liniach daleko idące oszczędności, których nie bardzo chcą akceptować same organizacje. Większość linii posiada dość aktywne związki zawodowe, które są niechętne obcinaniu benefitów dla personelu. Dodatkowo sam model działalności, czyli np. kształt floty, a co za tym idzie CASK (cost per available seat kilometre) sprawiają, że bardzo trudno jest osiągnąć znaczące z punktu widzenia linii oszczędności. Coraz niższy popyt na wysokopłatne bilety wpędza, zwłaszcza mniejszych przewoźników w coraz większe problemy.
Jakie jest remedium? Praktycznie alternatywa jest jedna. Albo wkrótce będziemy mieli do czynienia z sytuacją, w której zostaną tylko najsilniejsi, którzy po wyeliminowaniu konkurencji będą mogli podnieść swoje ceny, aby wyjść na prostą, albo zmianie ulegną regulacje europejskie pozwalając przewoźnikom na skorzystanie z pomocy publicznej (oczywiście pod warunkiem przedstawienia szczegółowego planu restrukturyzacyjnego).
Osobiście jestem za tą drugą opcją. Kreśląc ten obraz dość grubą kreską nie uważam, że Europa musi być skazana na sześć hubów linii sieciowych z jednej strony i na konieczność korzystania z usług Ryanaira z drugiej strony. Sądzę, że jest miejsce i dla SAS i dla Iberii i dla wielu, wielu innych przewoźników. I czasem należy im pomóc.
Wygląda więc na to, że, patrząc również na kondycję innych przewoźników, wkrótce na europejskim niebie ma szansę pozostać triopol sieciowy w postaci BA, AF/KL i grupy Lufthansy. A do tego czterech największych graczy niskokosztowych. Czy jest to optymalny model, w którym ma szansę funkcjonować europejskie niebo? Szczerze mówiąc nie jestem o tym do końca przekonany.
Nie jest żadną tajemnicą, że rynek europejski jest jednym z najtrudniejszych na świecie. Europa jest dziś w głębokim kryzysie, co wyraźnie odbija się na rynku lotniczym - spada liczba pasażerów wysokopłatnych, a wiadomo, że z rynku VFR wyżyć jest bardzo trudno. Dodatkowo regulacje unijne sprawiają, że mniejsi gracze są dużo bardziej narażeni na ryzyko bankructwa nie mogąc konkurować skutecznie z hegemonami. Zresztą, najwięksi przewoźnicy sieciowi też nie są w sytuacji do pozazdroszczenia borykając się z problemami restrukturyzacyjnymi.
Co składa się na taki obraz sytuacji? Z pewnością historia. Wszak jeszcze kilkanaście lat temu lotnictwo było bardzo mocno regulowane. Otwarcie nowych połączeń było przemiotem regulacji na szczeblach rządowych, przez co większość narodowych przewoźników miało luksus monopolistów na poszczególnych trasach. Ponadto w 'tłustych' czasach linie lotnicze mogły sobie pozwolić na rozbudowane organizacje i posiadanie sieci firm oferujących usługi dodatkowe (handling, catering, hotele, etc.). Dzisiejsza rzeczywistość wymusza na liniach daleko idące oszczędności, których nie bardzo chcą akceptować same organizacje. Większość linii posiada dość aktywne związki zawodowe, które są niechętne obcinaniu benefitów dla personelu. Dodatkowo sam model działalności, czyli np. kształt floty, a co za tym idzie CASK (cost per available seat kilometre) sprawiają, że bardzo trudno jest osiągnąć znaczące z punktu widzenia linii oszczędności. Coraz niższy popyt na wysokopłatne bilety wpędza, zwłaszcza mniejszych przewoźników w coraz większe problemy.
Jakie jest remedium? Praktycznie alternatywa jest jedna. Albo wkrótce będziemy mieli do czynienia z sytuacją, w której zostaną tylko najsilniejsi, którzy po wyeliminowaniu konkurencji będą mogli podnieść swoje ceny, aby wyjść na prostą, albo zmianie ulegną regulacje europejskie pozwalając przewoźnikom na skorzystanie z pomocy publicznej (oczywiście pod warunkiem przedstawienia szczegółowego planu restrukturyzacyjnego).
Osobiście jestem za tą drugą opcją. Kreśląc ten obraz dość grubą kreską nie uważam, że Europa musi być skazana na sześć hubów linii sieciowych z jednej strony i na konieczność korzystania z usług Ryanaira z drugiej strony. Sądzę, że jest miejsce i dla SAS i dla Iberii i dla wielu, wielu innych przewoźników. I czasem należy im pomóc.
Panie Krzysztofie, jaka restrukturyzacja? Jaka pomoc publiczna? Dla trupa?
OdpowiedzUsuń