Felieton jubileuszowy na 85-lecie LOT

Jest to dłuższa wersja artykułu, który ukazał się w styczniowym numerze Kaleidoscope:

Podobnie jak większość chłopców z Warszawy po raz pierwszy zetknąłem się z samolotami podczas obowiązkowej wycieczki klasowej na lotnisko Okęcie. Legendarny już taras widokowy, z którego można było podziwiać czy to przylatujące, czy szykujące się do odlotu samoloty, oraz wiekowy terminal, w którym przy stanowiskach odprawy zatknięte były tabliczki z logo LOT, brzmiące jak magiczne zaklęcia: Bangkok, Delhi, Nowy Jork, Chicago. Większość klasy wróciła później do codzienności, a ja coraz częściej wracałem na lotnisko, a widok majestatycznie startującego IL-62 w rejs za ocean jest jedną z rzeczy które pamiętam do dziś. Również do dziś została we mnie pasja lotnicza i ogromny sentyment do marki LOT.

Zarówno jubileusz, jak i linia jest wyjątkowa. Będące spadkobiercą powołanej w 1921 roku pierwszej w Polsce linii Aerotarg (przekształconej później w Aerolloyd) ‘Linje Lotnicze LOT’ są dziesiątą pod względem daty powołania linią wciąż działającą linią lotniczą na świecie, a szóstą w Europie. Jako datę ‘urodzin’ uznaje się 1 stycznia 1929 roku, kiedy to wszystkie prywatne linie działające w Polsce zostały przekształcone w jedno przedsiębiorstwo państwowe.

Pierwsza siatka połączeń obejmowała porty krajowe: Wilno, Lwów, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Katowice i Kraków, oraz międzynarodowe połączenia z Katowic – Brno i Wiedeń. Dwudziestolecie międzywojenne to złoty czas dla LOTu. W 1929 roku zostaje rozstrzygnięty konkurs na logo przewoźnika. Zwycięża praca Tadeusza Gronowskiego, a jego żuraw od 1931 roku aż do dziś pozostaje symbolem PLL LOT. W 1933 roku z inicjatywy LOT utworzono Konferencję Lotniczą Państw Bałtycko-Bałkańskich w związku z uruchomieniem szlaku lotniczego wiodącego z Helsinek przez Tallin, Rygę, Wilno, Warszawę, Lwów, Czerniowice, Bukareszt, Sofię, Saloniki aż do Aten. Międzywojenne osiągnięcia polskich lotników (że wspomnę tylko duet Żwirko – Wigura, który na samolocie RWD-6 zwyciężył zawody Challenge w 1932 roku, czy Stanisława Skarżyńskiego, który jako pierwszy Polak, w 1933 roku pokonał Atlantyk bijąc przy okazji rekord świata długości lotu w klasie samolotów turystycznych) również były wykorzystywane przez LOT przy planowaniu nowych połączeń.

W przeddzień II wojny światowej flota LOT liczyła 26 samolotów, przedsiębiorstwo zatrudniało ok. 700 osób, a siatka połączeń była na ówczesne czasy imponująca – liczyła ponad 10.000km i obejmowała 15 krajów. Samoloty latały m.in. do Aten, Rodos, Lyddy (Palestyna), Londynu, Rzymu, Bejrutu i Kopenhagi, a do 30 sierpnia 1939 LOT przewiózł ponad 65.000 pasażerów. W cenie ówczesnego biletu było wliczone 15 kilo bagażu osobistego, oraz transfer na i z lotniska do centrum miasta. Jak chwali się w 1939 roku LOT „kajuty pasażerskie odznaczają się wysokim komfortem, są znakomicie zabezpieczone przed hałasem, jaki sprawiają silniki, posiadają centralne ogrzewanie, oraz wentylację”. Dodatkowo dzięki wyposażeniu radiowemu samolotów ‘w czasie lotu można nadawać i odbierać także telegramy prywatne’. Po niesamowitym wyczynie, jakim było sprowadzenie przez załogę pod dowództwem ówczesnego dyrektora Wacława Makowskiego w 1938 roku drogą powietrzną do Polski najnowocześniejszego samolotu Lockheed L-14-H Super Electra przez Meksyk, Gwatemalę, Argentynę, Brazylię, Senegal, Tunezję i Włochy, LOT planował już w 1940 uruchomienie połączeń Atlantyckich, co stawiałoby linię w absolutnej awangardzie ówczesnych przewoźników.

Po wybuchu II wojny światowej duża część lotników brała udział w walkach powietrznych na różnych frontach. To również o nich Sir Winston Churchill powiedział: „nigdy w historii wojen tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak niewielu” (Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few). W czasie wojny flota PLL LOT praktycznie przestała istnieć. Jednak już na początku 1945 roku, tuż po wycofaniu się wojsk niemieckich z całkowicie zniszczonej stolicy Polskie Radio nadawało komunikaty  żeby pracownicy LOT stawili się jak najszybciej w Warszawie. 18 lipca 1945 roku reaktywowano Przedsiębiorstwo Państwowe PLL LOT, którego pierwszym dyrektorem naczelnym zostaje Wojciech Zieliński, przedwojenny prokurent. „Lotnisko Okęcie było całkowicie zbombardowane, hangary zniszczone, poryte pasy, sprzętu nie było, do dyspozycji mieliśmy tylko to, co dostaliśmy od Rosjan” – mówił Ludwik Schultz pilot, który jako jeden z pierwszych pojawił się w Warszawie. Dzięki niesamowitemu wysiłkowi przedwojennych pracowników linia zaczęła organizować się od nowa. Na początku LOT latał na przerobionych samolotach Li-2. Rolę foteli pasażerskich pełniły drewniane ławki przymocowane do ścianek kadłuba. Niedługo później LOT kupuje 9 samolotów DC-3 i uruchamia regularne połączenia krajowe, oraz loty do Berlina, Paryża, Sztokholmu i Pragi. Kolejne samoloty we flocie to IL-12 i IL-14 dzięki którym udaje się uruchomić połączenia do Brukseli, oraz Bukaresztu, Budapesztu i Kopenhagi. Nabycie francuskich samolotów SE–161 Languedoc pozwolio na uruchomienie lotów do Paryża i Sztokholmu. We flocie pojawiały się sukcesywnie nowe typy samolotów i mimo niesprzyjających warunków politycznych LOT rozwijał się otwierając kolejne połączenia. Pierwszy milion przewiezionych pasażerów świętowano w 1955 roku. Na rok przed 40 jubileuszem, w 1968 roku LOT otrzymuje pierwsze samoloty odrzutowe – TU-134, które zastąpiły wolniejsze i mniej komfortowe samoloty turbośmigłowe na dalszych trasach europejskich.
W 1969 roku na stanowisko Dyrektora Naczelnego zostaje powołany Włodzimierz Wilanowski – człowiek legenda, który dzięki swojemu uporowi, korzystając z otwarcia Polski na świat, nabył pierwsze samoloty dalekodystansowe typu IL-62. Pierwszy lot międzykontynentalny odbył się w 1973 roku. Dwa lata wcześniej LOT po raz pierwszy przewiózł milion pasażerów w ciągu jednego roku. Ta dekada to kolejny złoty okres – żuraw pojawia się praktycznie na wszystkich kontynentach. Kunszt pilotów i nawigatorów pozwala nawet mimo słabego wyposażenia radzieckich samolotów wykonywać loty nad biegunem północnym.

Niestety nadchodzi pamiętny grudzień roku 1981 i stan wojenny, co oznacza zawieszenie połączeń lotniczych. Wiosną 1982 roku zaczęto sukcesywnie uruchamiać loty, jednak w dużo skromniejszym zakresie. Połączenia atlantyckie wznowiono dopiero w 1984 roku. Kolejny przełom nastąpił pod koniec lat 80-tych, kiedy to nadszedł czas wymiany wyeksploatowanych już radzieckich samolotów Il-62. Na fali nadchodzącej odwilży zezwolono na zakup bardzo nowoczesnego, a przede wszystkim zachodniego samolotu – Boeinga 767. I tak wraz z upadkiem żelaznej kurtyny również dla LOT nastały nowe czasy.
Ostatnia dekada XX wieku to czas wymiany floty – radzieckie samoloty zostały zastąpione przez nowoczesne Boeingi, Embraery i ATR-y. Wraz z wymianą floty zwiększa się również znacząco liczba połączeń, zwłaszcza w Europie. W roku 2003 LOT wchodzi do największego sojuszu lotniczego - Star Alliance. Wejście Polski do Unii Europejskiej oznacza stopniowe uwolnienie europejskiego nieba, większą liczbę połączeń, a co za tym idzie coraz większą konkurencję.

A dziś? Na naszych oczach LOT się zmienia. Od roku we flocie dalekodystansowej obecny jest znów najnowocześniejszy samolot – Boeing 787 ‘Dreamliner’. Mówiąc o firmie nie można nie wspomnieć o ludziach. Mało jest firm, w których spotkałem tak wielu pasjonatów. Osób które podchodzą do swojej pracy z tak ogromnym zaangażowaniem. Tych, których widzą Państwo na codzień i tych, którzy dbają o to, żeby wszystkie loty odbywały się na czas i o Państwa komfort na pokładzie. W tym miejscu chciałbym podziękować tym wszystkim pokoleniom pracowników dla których LOT stał się drugim domem. I jak na dobrą laudację przystało życzę jubilatowi, aby LOTowski żuraw nieprzerwanie, przez kolejne jubileusze, latał tak wysoko jak dotychczas.

DYKWIA, czyli Eryk Mistewicz w akcji

Jeśli jest na świecie coś, co mnie w sposób szczególny irytuje to jest to właśnie syndrom DYKWIA. Nie mam pojęcia dlaczego, ale bardzo często spotykam się z nim właśnie w lotnictwie. Najczęściej na ten syndrom chorują panowie ze średniej kadry menadżerskiej, lub jakieś gwiazdeczki, którym wszyscy powinni uchylać nieba bo zagrali w 1043 odcinku Klanu. DYKWIA, czyli Do You Know Who I Am? Czy Pani wie kim ja jestem? Jutro już Pani tu nie pracuje, czyli kwintesencja prowincjonalizmu i własnych kompleksów odreagowywanych na innych. Wczoraj do klubu DYKWIA dołączył Pan Eryk Mistewicz na swoim Twitterze. Haniebnie zesłany razem z innymi pasażerami (i swoimi znajomymi z #zagranico) do, jak to określił, śluzy w oczekiwaniu na autobus postanowił właśnie pokazać kim jest rozsyłając na lewo i prawo tweety 'obrażonego Eryczka' włączając do konwersacji Prezydenta Adamowicza, Ministra Nowaka. Zabrakło chyba jeszcze Papieża Franciszka. Dla mnie lektura tych tweetów w wykonaniu, jakby się wydawało, poważnego człowieka była totalnym zaskoczeniem i wywołała dość głębokie zniesmaczenie.
Sam jestem dość aktywnie reagującym człowiekiem, natomiast w takich przypadkach swoje uwagi najpierw zgłaszam zainteresowanemu podmiotowi, a dopiero później, w przypadku braku reakcji temat eskaluję.

Panie Eryku, więcej spokoju wewnętrznego życzę i niech Pan pamięta, że nasze tweety świadczą przede wszystkim o nas.

PS. Pan Eryk wyjaśnił, że sytuacja zdarzyła się po raz trzeci, a dwie poprzednie uwagi na temat poziomu obsługi na lotnisku w Gdańsku zostały zignorowane. Stąd też rozumiem tę frustrację, acz uważam, że można było bardziej fortunnie dobrać słowa. Mam również nadzieję, że port lotniczy w Gdańsku nie da już więcej powodów do irytacji :)

Spotkanie z legendą, czyli rozmowa z Kapitanem Henrykiem Krasowskim

Panie Kapitanie, był Pan w pierwszej turze lotników, którzy szkolili się na maszyny typu IL-62. Czym dla Pana był ten samolot?

Iły 62 otworzyły nas na świat. Oprócz lotów rozkładowych mieliśmy połączenia czarterowe, natomiast sam samolot mogę powiedzieć, że był dość niebezpieczny. Te dwie katastrofy które przeżyliśmy były spowodowane wadą silników. I zarówno te pierwsze NK-84 i DK30, które były montowane na IL-62M. Znamy przebieg tych katastrof i znamy spustoszenia, które te awarie poczyniły w strukturze płatowca. Między innymi dlatego po katastrofie Kościuszki piloci zaczęli głośno mówić, że do obsługi połączeń dalekodystansowych przydałby się nowy typ samolotu.

I właśnie wtedy, jesienią 1988 roku Boeing przyleciał do Warszawy na pokaz Boeinga 767. Był to egzemplarz wyprodukowany dla Ethiopian i miałem szczęście usiąść za sterami tego samolotu, wystartować, oblecieć kawałek Polski i wylądować - oczywiście z instruktorem Boeinga na prawym fotelu. Mogę więc bez fałszywej skromności powiedzieć, że byłem pierwszym polskim pilotem, który wystartował i wylądował na tym typie.

Co było dalej? Dalej powstał problem, który miał charakter czysto polityczny, bo wszystkie strategiczne decyzje musiały być podejmowane w porozumieniu z ‘Wielkim Bratem’. I o dziwo Premier Rakowski był właśnie tym człowiekiem, który zapytał o to wprost Premiera Ryżkowa. Jako że wiozłem Premiera Rakowskiego, nie jako premiera, ale emeryta, już właśnie Boeingiem 767 z Chicago do Warszawy, zapytałem go o to, jak to naprawdę było z ‘załatwieniem’ Boeinga. Odpowiedział że stało się to przed jego wylotem z Moskwy do Warszawy, po oficjalnej wizycie. ‘Idąc do samolotu powiedziałem mu bardzo otwarcie: ‘słuchaj, LOT chce kupić Boeingi. Na co niespodziewanie Ryżkow odpowiedział: ‘Pust’ pakupaet, eta ich diel’a.’ I w ten sposób 767 trafiły do Polski.

I znów miałem to szczęście, że załapałem się w pierwszej grupie na ten samolot, przeszkoliłem się zarówno na kapitana, jak i w kilka tygodni później na instruktora. No i zaczęliśmy latać. Samolot okazał się bardzo szczęśliwy, a jedyną rzeczą która wydarzyła się na początku eksploatacji na tym typie było niefortunne lądowanie w Warszawie, kiedy samolot został uszkodzony w Warszawie. Piloci zbyt zdecydowanie opuścili przednie koło, co skutkowało lekką deformacją poszycia kadłuba. Samolot został naprawiony w ciągu kilku tygodni i został w służbie liniowej do samego końca.

Natomiast porównując z IL-62 to była nie tylko rewolucja technologiczna, ale również rewolucja w naszej pracy. Z załóg pięcioosobowych zostało nas w kokpicie dwóch. Mało tego – jednym z podstawowych kryteriów dla pilotów była dobra znajomość języka angielskiego – z błahego powodu. Trzeba było umieć czytać i rozumieć dokumentację. Takiej ilości dokumentacji nie sposób było tłumaczyć na język polski, a dodatkowo było to obarczone ryzykiem błędów w tłumaczeniu. Przy tak nowej konstrukcji trudno było właśnie zagwarantować jakość tłumaczenia. I to był pierwszy przypadek w Polsce, kiedy zdecydowano się na dokumentację w języku angielskim. Mało tego – Boeing przeszkalając nas na ten typ samolotu po pierwsze udowodnił że nie potrzeba trzech miesięcy jak to było przy okazji szkoleń na IL-62, a wystarczy sześć tygodni łącznie z częścią praktyczną. I to był właściwie początek rewolucji technologicznej w LOT w szerokim bardzo rozumieniu tego słowa, bo mówię tu zarówno o kwestii obsługi technicznej, jak i o metodyce latania, czyli zaczęliśmy latać według zupełnie innych standardów. Natomiast ci koledzy, młodsi ode mnie co najmniej 20 lat, przesiadający się na Dreamlinera mają zadanie zupełnie ułatwione, bo to już jest w pewnym sensie przeszkolenie tylko w różnicach między 767, a 787. Ja natomiast mam ogromną satysfakcję, że przez kilkanaście lat byłem instruktorem na tym samolocie i cieszę się, że wielu z moich kolegów, z którymi latałem jako instruktor przesiada się dzisiaj na Dreamlinera... i trochę im zazdroszczę...

Wracając do początków lotów długodystansowych w LOT nie sposób nie wspomnieć o Dyrektorze Wilanowskim, bo to przecież on był ojcem i głównym orędownikiem uruchomienia połączeń transatlantyckich. 

Taaak... nazywaliśmy go Cartwright, bo ta jego dostojna siwa głowa przypominała Bena Cartwrighta z Bonanzy. Był to człowiek niezwykle życzliwy. Człowiek, który nawet publicznie skrytykowany nie odpłacał się pięknym za nadobne, nie mścił się – i to wtedy właśnie nas młodych uczyło pokory. Potrafił, a wtedy był Dyrektorem Naczelnym (wcześniej był Dyrektorem Technicznym), o czwartej rano przyjechać do hangaru i zobaczyć jak pracuje nocna zmiana. I właśnie za jego czasów rozwój firmy był bardzo intensywny. I to właśnie on położył podwaliny pod pozycję, z którą LOT wszedł w wiek XXI. Z tym że później jego następca (nb. jego zięć) zaczął likwidować wszystko, co Dyrektor Wilanowski stworzył. Nagle wszystko się przestało opłacać. Sądzę że Dyrektor Wilanowski zasłużył na osobną biografię, bo to był człowiek, co jeszcze raz chcę podkreślić, położył podwaliny pod ten LOT dalekiego zasięgu.

Wiadomo, że w ramach regularnej siatki LOT operował do Chicago, Toronto, do Montrealu, do Nowego Jorku. A jakie jeszcze nietypowe kierunki, do których Pan latał by Kapitan wymienił?

Oczywiście Bangkok, ale również pobyty w Dubaju, gdzie załogi się zmieniały, bo trzeba było latać z międzylądowaniami. Osobnym rozdziałem były loty czarterowe, szczególnie z rybakami. Wymieniłbym Anchorage, Lima, Tijuana. Loty do Kapsztadu, do Nairobi. Lotowski żuraw był praktycznie na wszystkich kontynentach. Niech Pan sobie wyobrazi że z tamtym oprzyrządowaniem na IL-62 wykonywaliśmy loty nad biegunem północnym! Było między nami kilku nawigatorów którzy potrafili to zrobić, m.in. świętej pamięci Edward Makula, postać która jest historią polskiego szybownictwa i w pewnym sensie historią LOTu. Warto również w tym miejscu zauważyć, że nie wszystkie samoloty typu IL-62 miały zmodyfikowane systemy nawigacyjne. Dopiero w ostatnich latach wprowadzono system OMEGA i to był chyba najnowocześniejszy system na nasze możliwości. Z tym że OMEGA była bardzo kapryśna i jeśli anteny, które znajdowały się pod kadłubem ulegały zawilgoceniu, a o to było nietrudno, to obie OMEGi na pokładzie pokazywały zupełnie coś innego. Pamiętam jak padłem ofiarą takiej nawigacji. Nie ma się czym chwalić, ale niewłaściwe byłoby pominąć ten fakt – do mnie należy niesławny rekord odejścia od traku na północnym Atlantyku – 200 mil. Rekord świata. A miałem na pokładzie nawigatora i instruktora nawigatora, który go sprawdzał. Oczywiście przyznaję się do winy, wszak kapitan jest odpowiedzialny za wszystko, a okazało się, że jedna OMEGA leciała na lewo od traku, druga na prawo, a co robili nawigatorzy nie potrafię powiedzieć, bo oni cały czas twierdzili że wszystko jest w porządku. Leciałem w błogiej nieświadomości, aż zameldowaliśmy się nad brzegiem angielskim, kiedy ATC stwierdziło, że jesteśmy właśnie 200 mil na południe od traku.

Nie mogę nie zapytać o rejsy, które Panu Kapitanowi szczególnie zapadły w pamięci. Czy to na Iłach, czy na Boeingach.

Miałem to szczęście, ze nawet jak się przestraszyłem, to bardzo szybko o tym zapominałem, więc jeśli cokolwiek wspominam, to wspominam bardzo przyjemnie. Nawet jak coś się zdarzyło, to pamiętam tylko że skończyło się po prostu szczęśliwie. Ale oczywiście samolot jest bardzo specyficznym narzędziem pracy. Wymaga szacunku i dobrego traktowania. Czasami jednak zdarzają się rzeczy, które potrafią zaistnieć na kanwie latania. Rzadko, ale zdarzają się, przepraszam za określenie, upierdliwi pasażerowie. I taki pasażer potrafi personelowi pokładowemu, który ma dużo pracy, przeszkadzać. Nie wypada dziewczynom przecież powiedzieć ‘no idźże Pan do cholery, bo nam w pracy przeszkadzasz’ – muszą przecież być uprzejme, uśmiechnięte, a najczęściej podpity już pasażer odczuwa nieprzepartą potrzebę konwersacji. I był kiedyś u nas taki zwyczaj, że jeśli lecieliśmy we trzech, kapitan wychodził na kabinę, zamienił z kimś kilka słów – z czasem z tego zrezygnowaliśmy, bo na większość tras lataliśmy we dwójkę i takiej możliwości nie było. I właśnie kiedyś na takiej trasie jaką lecimy dziś, do Chicago, w tylnym bufecie, byli jacyś artyści. Nazwisk nie wymienię, bo żyją i są dość aktywni. Skądinąd naprawdę bardzo sympatyczni, ale odrobinę uciążliwi, bo lekko przedawkowali, No i kiedy przyszedłem i zobaczyłem co się dzieje, a jedna z koleżanek powiedziała ‘panie kapitanie, niech Pan coś zrobi’. No i uprzedziłem personel że jak wrócę to zapowiem turbulencje, żeby zapięły pasy, usiadły. W tym samolocie (B763), kiedy lecimy na jednym autopilocie ster kierunku jest swobodny, więc można ruszyć pedałem i on się wychyli. A z tyłu kadłuba amplituda będzie taka że każdy poleci, no więc tak zrobiłem, zapowiedziałem możliwość wystąpienia turbulencji i poruszyłem parę razy sterem.. Po kilku minutach zadzwoniłem do koleżanki z tyłu i zapytałem czy wszystko ok, na co mi odpowiedziała: ‘zbledli i szybko uciekli’.

Chciałbym zapytać jeszcze o specyfikę pracy na IL-62. Jak się pracowało na tym samolocie – chyba był kłopotliwy m.in. jeśli chodzi o środek ciężkości.

W rzeczy samej. Jeśli chodzi o dopuszczalny zakres położeń środka ciężkości, to był on wyjątkowo mały i trudno było, a właściwie niemożliwością było, go prawidłowo wyważyć. I na ogół jak był komplet na pokładzie, to nie można było zabrać pełnego bagażu z prozaicznego powodu – nie można było go włożyć do największego, przedniego bagażnika. I bywało tak, że podczas lądowania, wychylenie stabilizatora, czyli statecznika poziomego, który jest przestawialny w zależności od prędkości i wyważenia – to w nim nie wystarczało maksymalnego zakresu. To bardzo komplikowało życie pilotów. A druga rzecz, to siadanie ‘na ogon’, kiedy lecieliśmy na pusto. Stąd właśnie miał ‘piątą nogę’. Był to przedziwny samolot... Był za wolny podczas przelotu, a zdecydowanie za szybki na podejściu. No i paliwo. To zawsze był problem na lotach przez ocean. Był taki przypadek kiedy samolot wylądował w Nowym Jorku, a po wylądowaniu wyłączył się jeden silnik właśnie na skutek minimalnej ilości paliwa. I powiedziałbym że wtedy suma naszej wiedzy o latanie była stosunkowo mała... między innymi dlatego że kiedyś liczyła się manualna umiejętność ruszania sterami. Na szczęście dzisiaj są zupełnie inne czasy i koledzy z przodu, którzy nas wiozą, nie tylko potrafią ruszać sterami, ale mają mnóstwo wiedzy i umiejętności pozatechnicznych, które są niezbędne żeby te samoloty prowadzić.

Jakieś nieplanowane lądowania, które Pan pamięta?

Pamiętam. Co najmniej dwa takie nieplanowane lądowania. Kiedyś pamiętam jak lecieliśmy na ‘prostym’ IL-62, czyli nie na tym z literką ‘M’ do Nowego Jorku z technicznym lądowaniem w Gander. Front ciepły, który był prognozowany, powinien na czas naszego lądowania, być poza Gander. Niestety okazało się że się opóźnił. I wjechaliśmy w taki nieprzyjemny deszcz, tak obfity i taką słabą widzialność, poniżej kilometra, a do tego mieliśmy naprawdę silny wiatr boczny i musieliśmy lądować na jedynym kierunku, który był oprzyrządowany jedynie przy pomocy jednej radiolatarni NDB. I pamiętam że wiozłem wtedy mojego syna – po wylądowaniu i opuszczeniu przedniego koła na pas woda chlusnęła na kabinę pomimo tego, że przednie kółko było parę metrów za kabiną. Zakołowaliśmy na płytę i stewardessa dała mojemu synowi parasolkę i powiedziała ‘zanieś panu inżynierowi’, bo mechanik poszedł tankować samolot. Syn wracając powiedział ‘Tato, wody jest prawie do połowy łydki’ – tak więc to mi bardzo utkwiło w pamięci.

A kolejną przygodą, która utkwiła mi w pamięci, to było jak lecieliśmy tym ‘lepszym’ IL-62M do Dubaju. To był lot do Bangkoku z międzylądowaniem w Dubaju. I nagle się okazało że pomimo prognozy Dubaju i lotnisk obok, zarówno tam, jak i na lotnisku zapasowym w Abu Dhabi mgła była tak gęsta że niemogliśmy ladować. W Dubaju było 50 metrów widzialności. W Abu Dhabi też coś około tego, a w Sharjah ok. 200 metrów. Chciałem więc zawrócić do najbliższego lotniska, gdzie była dobra pogoda, a był to Bahrajn. Zgłosiłem się do Bahrajnu i opowiedziałem o swoim zamiarze. Odpowiedziano mi: ‘komunistów nie przyjmujemy’. Musiałem więc lądować w Sharjah bo nie mogłem dalej lecieć ze względu na ilość paliwa. Na szczęście wtedy już ten samolot miał możliwość automatycznego podejścia, co prawda bez auto-landu, ale pozwoliło to bezpiecznie i bez niepotrzebnych emocji wykonać to lądowanie, chociaż widzialność była rzędu 200-250 metrów i formalnie było to naruszenie przepisów. Ale czasami się takie rzeczy zdarzają. Na szczęście mnie się zdarzały bardzo rzadko.

Pański ostatni lot w czynnej służbie?

To było zabawne, bo zamykałem, po dwudziestu latach, Bangkok. I właśnie w locie powrotnym to był mój ostatni odcinek jako kapitana na tym samolocie. Wtedy obowiązywała cezura sześćdziesięciu lat i właśnie kilka dni po tym rejsie miałem swoje sześćdziesiąte urodziny. Nie było specjalnych niespodzianek, jedynie gościłem na pokładzie węgierskiego dziennikarza, który później przysłał mi artykuł ‘ostatni lot kapitana’.

Dziękuję Panie Kapitanie za rozmowę i za przybliżenie tych fascynujących ponad 40 lat polskiego lotnictwa dalekodystansowego.

Christoph Franz - zostawiam Lufthansę lecącą w dobrym kierunku

Zostawiam Lufthansę lecącą w dobrym kierunku i gotową rywalizować na zmieniającym się rynku. W żadnym wypadku nie uciekam. Tak skomentował swoją decyzję ustępujący prezes Lufthansy, Christoph Franz na spotkaniu z analitykami we Frankfurcie.

Dodał, że zamierza pozostać na stanowisku do końca swojego kontraktu, czyli do maja 2014 roku. Podsumowując swoją kadencję podkreślił, że kluczowym zadaniem jego prezesury było przygotowanie przewoźnika do konkurowania na europejskim niebie w tak trudnym czasie. Według raportu IATA Europa mimo oznak ożywienia dalej jest na samym końcu jeśli chodzi o rentowność linii lotniczych. 1,8 proc rentowności to niewiele i jakiekolwiek np. zamieszanie, na przykład wzrost cen ropy jest w stanie „przejeść" wypracowane zyski.

Zdaniem Franza program SCORE, dzięki któremu Lufthansa ma do 2015 roku oszczędzić 1,5 mld euro jest dla wielu pracowników bolesny, ale konieczny. —Ale cięcia muszą być przeprowadzane tak, aby 103 miliony pasażerów Lufthansy jakich przewieziemy w 2013 roku chciało wracać na nasze pokłady. Dlatego z jednej strony szukamy oszczędności, ale z drugiej strony Lufthansa bardzo mocno inwestuje. Nasz portfel zamówień do 2020 roku to ponad 230 samolotów- mówił Christoph Franz.

Nowe maszyny mają pozwolić na docelową redukcję zużycia paliwa do poziomu 2,9 l/100 pasażero/km (w chwili obecnej ta wartość wynosi 4,06 l). Kolejny kosztowny projekt to modernizacja kabin premium – biznes i pierwszej. Wszystkie inicjatywy z tym związane to w sumie ponad 3 mld euro na przestrzeni trzech lat. Według Franza zapewnienie wyższej jakości, niż konkurencja jest dla przewoźnika absolutnie kluczowe. Operując z Niemiec, gdzie koszty pracy są wysokie, jedyną szansą dla Lufthansy jest konkurowanie jakością – ambicją niemieckiego przewoźnika jest zostanie pierwszą „pięciogwiazdkową" linią w Europie. — Po stronie wyzwań pozostaje jednak przekonanie załogi do zmian i wyrzeczeń. Niektórzy mogą powiedzieć – hej, ale przecież przynosimy zyski, dlaczego mamy oszczędzać? Nie wszyscy są do tego procesu entuzjastycznie nastawieni, zwłaszcza, że czasem prosimy pracowników o zaciśnięcie pasa. To samo zrobił zarząd – obcięliśmy sobie pensje, aby pokazać jak jesteśmy zdeterminowani do wprowadzenia zmian powiedział Franz komentując pytanie o nastroje w firmie. Kolejną ważną dziedziną jest siatka połączeń. Strata Lufthansy na rejsach krótkodystansowych, czyli europejskich wynosi obecnie ok. 300 mln euro rocznie. Dlatego też przewoźnik podjął decyzję o przeniesieniu wszystkich operacji spoza centrów przesiadkowych we Frankfurcie i Monachium do niskokosztowego Germanwings.

Franz podkreślił jednocześnie znaczenie umów o joint-venture na trasach długodystansowych Franz. Jego zdaniem pomagają one kształtować politykę cenową, oraz podaż na kluczowych rynkach. W chwili obecnej Lufthansa posiada takie umowy z Air Canada, amerykańskim United i z japońską ANA. Między innymi z tego także powodu połączenia do Japonii i do Ameryki Północnej są jednymi z najbardziej dochodowych.

Niemcy nie ukrywają, że rynek polski jest dla nich bardzo ważny. Goetz Ahmelmann, wiceprezes Lufthansy odpowiedzialny za rynki europejskie zadeklarował dalszy wzrost oferowania. Przewoźnik zamierza podstawiać w Polsce większe maszyny oraz chce zwiększyć liczbę połączeń z portów regionalnych. To właśnie w regionach Lufthansa widzi największe pole do popisu. Według ostrożnych szacunków niemiecka linia będzie chciała utrzymać minimum dziesięcioprocentowy wzrost w ujęciu rocznym. Pytany o możliwość dalszego zwiększenia obecności w innych portach lotniczych powiedział że aktualnie nie mają w planach uruchomienia połączeń czy to z Lublina, Łodzi, Szczecina czy Bydgoszczy.

http://www.ekonomia.rp.pl/artykul/705506,1051354-Lufthansa-po-odejsciu-prezesa.html

Nieoczekiwana zmiana miejsc

Zdecydowanie wiadomością miesiąca jest rezygnacja Christopha Franza ze stanowiska CEO Lufthansy. Ta niemiecka linia znana jest z bardzo konserwatywnego podejścia do precedencji na najwyższych stanowiskach. Każdy kojelny prezes jest wyłaniany spośród pracowników firmy. Dr. Franz ma ponad 15 lat doświadczenia w strukturach grupy Lufthansa, a jego podstawowym zadaniem jest zapewnienie firmie trwałej rentowności. Z tego powodu trudno powiedzieć że był szczególnie lubianym prezesem - outsourcing części pracowników celem zmniejszenia kosztów pracy, czy zmniejszenie przywilejów dla często latających pasażerów to punkty za które szczególnie często był krytykowany. Część osób wytyka mu przy tej okazji, że oszczędzając grosze przepuszcza przez palce złotówki wskazując, że część lojalnych do tej pory klientów zapewniających linii stały, wysokopłatny przychód rozgląda się za alternatywnymi przewoźnikami, a trzeba przyznać, że zwłaszcza linie z Azji i Zatoki kuszą ich swoją ofertą produktową.

Jednak z drugiej strony należy pamiętać w którym miejscu jest dziś europejska branża lotnicza - wszystkie praktycznie linie tradycyjne borykają się z problemami z rentownością z jednej strony gryzione na rynku europejskim przez niskokosztową konkurencję, a z drugiej strony mocno atakowane przez azjatycką i arabską konkurencję. Nie wydaje się więc, aby strategia Lufthansy uległa znaczącej zmianie - raczej skłaniam się ku wersji kontynuacji, bo wśród kandydatów na następcę nie ma rewolucjonisty na miarę Richarda Bransona. Zresztą na ryzykowne rewolucje raczej miejsca dziś nie ma. Lufthansa jest może mało efektowną, ale za to bardzo efektywną linią lotniczą z dość jasno określoną strategią średnioterminową, którą realizuje z właściwą sobie niemiecką precyzją. W przyszłym tygodniu podczas Lufthansa Aviation Academy będę miał okazję przyjrzeć się linii od kuchni i oczywiście nie omieszkam się wrażeniami z Państwem podzielić. 

Ryanair z powrotem w Modlinie

Ta wiadomość była oczywista podobnie jak wystąpienie Gowina z PO - okoliczności mimo różnicy 'branż' dość podobne - pogrillowanie partnera, ugranie swojego i finalnie decyzja, której wszyscy się spodziewali.

Tak więc wczorajsza konferencja nie była specjalną niespodzianką, podobnie jak niespodzianką nie jest zwiększenie liczby operacji z Warszawy, oraz dodanie nowych kierunków. To samo ogłosił Wizzair, o czym możecie Państwo przeczytać w poprzednim wpisie. Czy to oznacza że Modlin może odetchnąć z ulgą? Niestety nie. Szczegółów nie znamy, ale port raczej nie będzie w stanie 'wyżyć' z opłat Ryanaira. Dla lotniska absolutnie kluczowe w chwili obecnej będzie pozyskanie nowych przewoźników. Najprawdopodobniej jako pierwsze pojawią się linie czarterowe - obstawiam tutaj znanego z dość ścisłej polityki kontrolowania kosztów EnterAir. Jednak w przypadku czarterów trzeba też pamiętać, że tak naprawdę to dysponent lotu decyduje o lotnisku, z którego będzie operował. Koszty to jedno, ale biura podróży w dobie dzisiejszej konkurencji muszą liczyć się ze zdaniem swoich klientów - i z tego punktu widzenia nie jestem do końca przekonany czy tak chętnie i bezproblemowo zdecydują się na Modlin. Równie kluczowe będzie zapewnienie sprawnych i bezproblemowych operacji - słowo Modlin musi zniknąć z przeglądów prasy w kontekście nieregularności, czy problemów, a pojawiać się tylko i wyłącznie przy okazji uruchamiania nowych połączeń. Czego lotnisku życzę.

fot. Lotnisko Modlin 

Wizzair ucieka do przodu

Na dzisiejszej konferencji przewoźnik ogłosił dwie nowe trasy sezonowe - na Korfu i do Heraklionu. Oba połączenia będą uruchomione na sezon letni 2014. Oprócz tego zwiększa częstotliwość połączeń z Warszawy i dokłada kolejny samolot, który będzie zbazowany na stołecznym lotnisku. Prezes Varadi również podkreślił że lotnisko Chopina zostaje docelowym portem w aglomeracji warszawskiej.

Z jednej strony typowa konferencja, z drugiej zaś jest kilka informacji, które pokazują jaką strategię obiera węgierski przewoźnik. Po pierwsze widać że Wizzair nie chce szukać bliskiego kontaktu z Ryanairem. Irlandzki przewoźnik dysponujący flotą ponad trzystu samolotów bez problemu może 'rozjechać' czy to częstotliwością, czy dostępnością tanich taryf Wizzaira, który owszem, jest ambitny, ale ze swoją flotą 40 samolotów jest bez szans takim pojedynku. Lotnisko Chopina daje węgierskim liniom możliwość wypozycjonowania się nieco wyżej od konkurencji i uniknięcia wyniszczającej wojny cenowej.

Kolejnym ciekawym aspektem jest coraz aktywniejsza próba zagospodarowania rynku turystycznego. W przypadku Tel-Awiwu, zawieszonych połączeń do Egiptu, czy właśnie zapowiedzianych połączeń do Grecji widać że przewoźnik próbuje eksplorować pola dotychczas zarezerwowane dla touroperatorów. Choć Wizzair nie przyznaje tego wprost, jest to próba wprowadzenia formuły czarter-mix, czyli część foteli biorą biura podróży i część sprzedaje się turystom indywidualnym. Jest to bardzo popularna opcja, z której często korzystam lecąc na wakacje ze Stanów Zjednoczonych - wybiera się hotel, opcje przelotu i formułę wakacji. Dzięki temu mogę np. do Meksyku polecieć United, w którym mam status i przywileje 'częstego latacza' nie będąc skazanym na przewoźnika czarterowego.

Taka strategia wydaje się być naprawdę przemyślana - zamiast konkurować z Ryanairem lepiej jest szukać nisz, w których można się wyspecjalizować generując wyższe przychody.

A poniżej podsumowanie konferencji:

Nowe połączenia:

Do	Dni lotów	Początek lotów	Ceny biletów od*
Korfu	soboty	21 czerwca 2014	PLN 159
Heraklion	soboty	21 czerwca 2014	PLN 159

Zwiększenie oferowania:

Do	Większa ilość lotów w tygodniu
Barcelona	z 2 do 3
Eindhoven	z 2 do 3
Goteborg	z 2 do 3
Kutaisi	z 2 do 3
Londyn Luton	z 17 do 21
Malmo	z 3 do 4
Mediolan Bergamo	z 3 do 4
Rzym Fiumicino	z 6 do 7
Sztokholm	z 5 do 7
Tel Awiw	z 2 do 4

Siatka połączeń z Warszawy:

Litera czy duch?

No właśnie - co jest ważniejsze. Litera, czy duch prawa? Takie pytanie mnie naszło wczoraj podczas kontroli bezpieczeństwa na wrocławskim lotnisku. Po raz 53 w tym roku jak zawsze wyciągnąłem z torby komputer, kosmetyczkę i... po raz pierwszy od 2007 roku usłyszałem pytanie: 'czy płyny w kosmetyczce są zapakowane w foliowy woreczek?'. Zgodnie z prawdą odpowiedziałem że nie, ale na życzenie okażę zawartość kosmetyczki. Nie, musi być foliowy woreczek. Na pytanie dlaczego uzyskałem jakże wyczerpującą odpowiedź: 'bo tak stanowią przepisy'. Nie będę ukrywał że poziom mojej irytacji sięgnął zenitu - państwo kazali spakować wszystkie rzeczy, których nie mógł nawet przypilnować kolega i z tym całym majdanem udałem się do wskazanego kiosku, gdzie nabyłem stosowny woreczek za złotych 5. Kioskarz widać wyczuł koniunkturę i z niej korzystał. Już z zapakowanymi w piękny foliowy woreczek płynami przeszedłem kontrolę bezpieczeństwa i się zapytałem jak to jest, że we Wrocławiu, w którym ostatnio byłem kilka razy, nikt nigdy tego durnego przepisu nie egzekwował aż do dzisiaj, uzyskałem odpowiedź, która wyjaśniła mi wszystko - mieliśmy audyt ULC i w zaleceniach pokontrolnych dostaliśmy m.in. właśnie ten, aby płyny były przewożone w plastikowych woreczkach.

Jako osoba interesująca się lotnictwem wiem jak ważne są takie inspekcje i audyty. I o ile w takich przypadkach jak w Lublinie zalecenia mają sens, bo wskazują na konkretne zagrożenia, o tyle w przypadkach takich jak we Wrocławiu, czy ostatnio w Warszawie jest to wg. mnie próba wykazania się przed przełożonymi ile to by robimy, natomiast sensu praktycznego to za bardzo nie ma. W wymiarze praktycznym przekłada się to jedynie na dyskomfort podróżnych. Sam pamiętam wykładanie wszystkich kabelków, złączek, akumulatorów w Warszawie (fotografowie z pełną torbą sprzętu wiedzą o co chodzi).

W takich wypadkach wychodzi z szanownych inspektorów homo sovieticus w postaci najczystszej - to nie urząd jest dla pasażera, a pasażer jest dla urzędu. Smutne, zwłaszcza że mamy dziś AD 2013. 

LOT vs Eurolot - o co w tym chodzi?

W poniedziałkowym wydaniu Dziennika Gazety Prawnej ukazał się artykuł, według którego LOT wypowiedział umowę na obsługę połączeń krajowych Eurolotowi. Prawdę mówiąc po wcześniejszych obietnicach Prezesa Mikosza że wszyscy dostawcy LOT będą musieli również zacisnąć pasa taki krok nie dziwi. Jednak z informacji jakie dotarły do mnie wynika, że wypowiadając umowę LOT jednocześnie zaproponował swojemu podwykonawcy określoną stawkę za godzinę blokową, którą jeśli Eurolot zaakceptuje umowa zostanie przedłużona.

Niestety w tej sytuacji niemożliwe jest osiągnięcie pozycji 'win-win', co jest z pewnością mało komfortowe dla obu stron, ale jak na forum słusznie zauważył jeden z kolegów: "Czytajac ten watek przypomina mi sie to: "I'm not paid to be a candy ass. I'm paid to go and get a job done. I could have ended up with another job, but the job I ended up with was piecing together a bunch of companies that were all headed for the junk heap . . . . I've got to be the bastard who sits around Eastern Airlines and says, 'hey, we're losing $3 million a day or whatever the number is and bang, bang, bang, bang, what do you do?' So, some jobs are easier than others. — Frank Lorenzo" Te słowa, choć nieco mało eleganckie, ale oddają sens tego, co się w tej chwili dzieje w LOT. Jakie są więc realne scenariusze?

Pierwszy to taki że Eurolot nie przyjmuje warunków LOT-u. W tym wypadku linia ma bardzo duży kłopot - nagle zostaje z dużą nadwyżką sprzętową i koniecznością odebrania pozostałych zamówionych Q-400. Oznacza to że nagle przewoźnik musi całkowicie zmienić swoją strategię odnośnie siatki połączeń. Specyfika floty sprawia że jest to bardzo trudna sztuka, bo trzeba szukać wysokoyieldowych połączeń unikając konkurencji ze strony LCC - taki Ryanair czy Wizzair jest w stanie zniszczyć Eurolot właśnie przez pojemność samolotów, a co za tym idzie bardziej agresywną politykę cenową. De facto oznacza to więc dla Eurolotu bardzo duże kłopoty. Dla LOT z kolei ta opcja oznacza że nie musi spieszyć się z szybkim zbyciem Embraerów 170 i że samoloty które oczekiwałyby na nabywcę będą wykonywać regularne loty gwarantując jednocześnie stabilność zatrudnienia dla personelu pokładowego i lotniczego. Mankamentem tego rozwiązania jest większy apetyt na paliwo Embraerów, oraz ich zbyt mała liczba do nagłego przejęcia połączeń krajowych w całości. 

Drugi wariant, w którym Eurolot przyjmuje warunki LOTu również oznacza dla przewoźnika spore zmiany. W znaczący sposób spadają przychody od klienta, który generuje gros przychodów spółki. Biorąc pod uwagę ubiegłoroczną stratę będzie to oznaczało konieczność bardzo radykalnego zaciśnięcia pasa, aby po pierwsze ograniczyć stratę własną, a po drugie aby skompensować zmniejszone wpływy z operacji wykonywanych dla LOT. Ta sytuacja bardzo przypomina to, co możemy obserwować w USA - bardzo fajnie na forum opisuje to PolishAir42: klik! 

Jedno jest pewne - w tej rozgrywce nie ma wygranych. Jest czysty biznes i kwestia porozumienia się obu stron. 

Kto ma rację - co dalej z tym LOT-em

Zapraszam do obejrzenia programu, w którym z Adrianem Furgalskim zastanawiamy się nad możliwymi scenariuszami dla LOT. Jednocześnie bardzo przepraszam za przydługą przerwę, podczas której jednak sporo się działo i już niedługo nadrobię zaległości lotniczo-podróżnicze :)

Kto ma rację - co dalej z LOTem - klik!